Os engenheiros e os desafios do Gotardo

Na fase mais intensa, mais de 700 pessoas trabalhavam na obra. Alptransit

O túnel de base do San Gottardo não é um simples buraco na montanha. A previsão de abertura para 2016 é o resultado de mais de dez anos de escavações, do trabalho subterrâneo de centenas de pessoas nos canteiros de obras, das constantes temperaturas tropicais e a presença de água na rocha, fator multiplicador de dificuldades. Alguns engenheiros explicam como realizaram o túnel ferroviário mais longo do mundo.

Elas mal serão vistas, a uma velocidade de 250 km/h. E, na melhor das hipóteses, nem vão ser usadas pelos passageiros. Mesmo assim, as saídas de emergência, distribuídas ao longo dos 57 km dentro da montanha, são uma pequena maravilha da engenharia.

“Tivemos que criar portas de correr que pudessem ser abertas por uma criança e, ao mesmo tempo, capazes de impedir a propagação do fogo e da fumaça. Elas devem funcionar sem energia elétrica e resistir às ondas de pressão – com cerca de 10 toneladas – provocadas pelas passagens dos trens”, explica Peter Schuster  do escritório de engenharia Ernst Basler+Partner.

As portas de emergência estão a 325 metros de distância umas das outras. Elas dão acesso às passagens transversais e são o resultado de um longo e acurado projeto. Foram criados cinco protótipos, antes de chegar à versão definitiva, uma estrutura “horrível de se ver e muito cara”, mas única em seu gênero, afirma o engenheiro.

No túnel ferroviário mais longo do mundo, até mesmo os menores elementos colocaram à prova a criatividade dos engenheiros, revela Peter Schuster. Ele e outros especialistas apresentaram o trabalho durante um evento organizado pela União suíça dos consultores de engenharia, no começo do mês de setembro.

Prioridade à segurança

Para os engenheiros do projeto AlpTransit, um dos primeiros desafios foi a definição de um trajeto, completamente plano. Não era suficiente traçar uma linha entre as duas extremidades, adverte Fabiana Henke, de Ernst Basler+Partner.

Tivemos de levar em conta vários aspectos: as condições geológicas, os critérios geográficos – tais como a altura da cobertura rochosa, que alcança uma espessura de 2.300 metros, e a necessidade de construir as passagens de acesso aos canteiro das obras”.

 No final, chegou-se até mesmo a uma construção inusitada que, à primeira  vista, teria pouco a ver com um túnel: uma represa. “As bacias formadas pelo lençol freático tinham que ser evitadas para conter as infiltrações de água”, explica Fabiana Henke.

Entre outras, apresentou-se a questão sobre a  adoção do melhor sistema para resolver o seguinte problema : um túnel de mão dupla e com uma passagem de serviço, como existe na rodovia que atravessa o Gottardo, ou três túneis paralelos, como foi feito na ferrovia sob o canal da Mancha? A escolha foi uma combinação das duas propostas, ou seja, um sistema de dois “cilindros”, com um único ramal. “Por razões de segurança, em primeiro lugar, mas também pensando na manutenção e, evidentemente, nos custos”, explica  Peter Schuster.

O túnel de base do San Gottardo prevê um sistema com dois tubos, de mão única, conectados entre si através de passagens transversais de emergência. Alptransit

Um “guarda-chuva” no túnel

Na época da primeira explosão, em 1999, ninguém poderia prever as condições de trabalho que seriam encontradas no coração da montanha. Sabia-se, porém, que a alta temperatura dificultaria o trabalho dos mineradores e dos engenheiros. A temperatura máxima registrada chegou a 45 °C, muito acima dos  28°C, limite indicado pelo Instituto suíço de seguros contra acidentes de trabalho (SUVA).

“Tivemos que construir compartimentos refrigerados e sistemas de ventilação para os operários”, indica Peter Schuster. Quando o túnel for inaugurado, a temperatura poderá ser reduzida através do ar mais frio criado pela passagem dos trens, como um efeito colateral.

Outro desafio foi a presença de água na rocha. Entre as maiores dificuldades existia o famigerado “ bolsa de Piora”, uma zona rica de dolomitas. Nela, os geólogos temiam a presença de uma rocha saturada de água e sob forte pressão. Este cenário poderia comprometer o projeto. Para alívio de todos, as sondagens revelaram que, em profundidade, ao nível das escavações, a rocha era  bastante enxuta.

Para deixar o túnel seco foi adotado um sistema “o guarda-chuva”, explica Fabiana Henke. O teto curvo do túnel foi coberto com uma camada de concreto armado e por uma manta impermeável. Isso permite a passagem da água. Ela pode escorrer por dentro das paredes e ser conduzida para as tubulações localizadas embaixo dos trilhos.

O teto do túnel foi recoberto com folhas impermeáveis. Em seguida, o duplo ramal, utilizado durante as escavações, foi substituído por um único. AlpTransit

Fator tempo e desafio técnico

Um túnel de 12 bilhões (within the

O túnel de base do San Gottardo tem um comprimento de 57 km., entre  Erstfeld (cantão de Uri) e Bodio (Ticino) é o túnel ferroviário mais longo no mundo.

Cerca de 2.600 pessoas participaram da obra. A escavação foi realizada em 80% pelo “ tatuzão”. E em 20% foram usados os explosivos.

O custo total da obra é de 12,4 bilhões de francos suícos.
Depois da abertura, em junho de 2016, os trens de passageiros poderão alcançar a velocidade máxima de 250 km/h (160 km/h para os trens de carga).

Quando for concluída a outra grande obra do projeto Trânsito Alpino, o túnel do Monte Ceneri, uma viagem de Zurique para Milão vai durar menos de três horas.

“Pode-se dizer que um túnel é sempre um túnel, independente do comprimento. E, então, o resultado final de uma obra deste tipo é muito semelhante”, comenta Davide Merlini, chefe de seção das obras subterrâneas da Pini Swiss Engineers.

Para um túnel tão longo, como o Gottardo, a questão da logística requer uma atenção especial e, por isso mesmo,  exige um “um projeto dentro do projeto”. Na fase mais aguda, trabalhavam cerca de 700 pessoas.

E para complicar tudo, continua o engenheiro, tinha a duração dos trabalhos. “Do início do projeto ao final da construção passaram-se mais de dez anos”, lamenta Davide Merlini. Neste período de tempo, muitas coisas podem se modificar. A começar pela tecnologia.

Alguns componentes, já instalados, foram substituídos antes da entrada em serviço. Eles tinham que se adaptar aos novos padrões técnicos, mais avançados, explica Roger Wiederkehr, engenheiro do grupo Pöyry. Em uma década, até mesmo algumas normas e leis foram alteradas, realça o responsável das linhas de contato   do túnel.

Por exemplo, entrou em vigor uma lei que prevê a interrupção das linhas de eletricidade a cada cinco quilômetros. “É uma questão de segurança: em caso de incêndio, não se compromete toda a linha e o trem que procede pode continuar a viagem”, diz Roger Wiederkehr.

Um modelo de exportação

Enquanto não chega o dia 2 de junho de 2016, data prevista para a inauguração do túnel, os engenheiros já “exportam” algumas capacitações – o “ know-how”- adquiridas durante a obra. O mesmo sistema do duplo cilindro foi adotado no túnel de base do Brennero, entre a Áustria e a Itália. “É  também um objetivo destas grandes obras: exportar a engenharia suíça”, afirma Davide Merlini.

Aos engenheiros, assim como aos mineradores  ficam a consciência e o reconhecimento  de terem realizado uma obra inédita, sem precedente. Para Davide Merlini, “cada projeto tem a sua beleza, as suas complicações . E tenho o máximo respeito por cada um deles. Mas tenho certeza que o fato de ter executado uma obra gigantesca como esta nos dá uma segurança maior para encarar outros projetos”.

Falta de engenheiros na Suíça

“Sem os engenheiros, a Nova Ferrovia Transalpina não existiria”, diz Heinz Marti, presidente da União suíça dos escritórios de consultores de engenharia (usic, sigla em italiano).

Uma afirmação que soa como um alerta: segundo Heinz Marti, o setor sofre com a carência de pessoal qualificado. E muitas vagas de engenheiro continuam vazias.

 A razão: a profissão de engenheiro é pouco conhecida entre os estudantes e as perspectivas salariais não compensam uma formação muito exigente, justifica o presidente da USIC.

Em uma entrevista à Rádio suíça-alemã, Heinz Marti estimou em 4.000 as vagas de engenheiro por ano. Deste total,  800 são “ importadas” do estrangeiro, mesmo diante da iniciativa contra a imigração de massa aprovada pela população suíça, em 9 de fevereiro de 2014

Uma  geração de pessoas, com muita experiência, irá entrar se aposentar e não se esqueça  que o túnel , mesmo depois de aberto, vai precisar de engenheiros, lamenta Heinz Marti.

Adaptação: Guilherme Aquino