A rapidez dos trens versus a lentidão dos debates

Há vinte e cinco anos os suíços aprovavam nas urnas o projeto ferroviário NEAT (em alemão). RDB/Ex-Press/David Adair

Desde o ano passado, os trens correm a 200 quilômetros por hora em baixo das montanhas através do túnel ferroviário mais longo do mundo. E faz apenas 25 anos que os suíços disseram sim às novas rotas transversais alpinas (Lötschberg e Gotthard). Mas antes de furar a primeira pedra, foi necessário um trabalho de convencimento da opinião pública que se tornou uma longa novela cheia de reviravoltas.

Daí a necessidade de perfurar túneis. Na Suíça, o primeiro São Gotardo foi o grande canteiro de obras do final do século 19: 15 quilômetros cavados sob 1000 metros de rocha, com entrada e saída a 1100 metros, o que obrigava os trens a uma lenta inclinação suave, às vezes até espiral, nos famosos túneis helicoidais. Com o aumento constante do tráfego e os avanços tecnológicos, era inevitável que se chagasse ao projeto de túneis de base, que se abrem diretamente na planície.

Cinco variantes

O primeiro projeto de túnel de base do Gotardo data de 1961, e foi aprovado por uma comissão federal nove anos depois. Mas estamos na Suíça, um país de federalismo e democracia direta. O governo não pode simplesmente declarar um projeto de utilidade pública e assentar suas máquinas de construção no terreno, como fez a França naquela época para sua primeira linha de trens rápidos, o TGV: o sinal verde verde do governo foi dado em 1974, e sete anos depois a linha era inaugurada, com 389 km de trilhos, 17 grandes viadutos, 780 pontes (mas nenhum túnel), a um preço equivalente a 2 bilhões de euros atuais.

Na Suíça, cinco variantes de novas linhas ferroviárias nos Alpes (NLFA) foram estudadas, a fim de tentar conciliar os interesses das diferentes regiões. Se você mora em Lausanne, um túnel nos Grisões, no leste do país, não tem o mesmo interesse que um túnel no vizinho cantão do Valais. E vice-versa. Os projetos foram entregues ao governo em 1988, e a decisão saiu dois anos depois, para dois túneis: um no Valais, o Lötschberg, e outro no centro do país, no Gotardo.

A Suíça francófona e a Suíça Central foram as vencedoras, em detrimento da Suíça Oriental, mas esta se viu compensada pela melhora nas conexões com a linha do  Gotardo.

Ecologistas e caminhoneiros

Do ponto de vista do governo, as NLFAs devem atender não só aos passageiros, mas também ao transporte de mercadorias por uma ferrovia que se encaixasse no sistema geral de transporte europeu. Em março de 1991, o Parlamento aprovou prontamente o projeto, para que fosse então submetido ao teste das urnas.

O pedido de referendo foi lançado por três comitês, uma coalizão de fato, até então considerada improvável e impensável. De um lado, os habitantes do Cantão de Uri, onde o portal norte do túnel se abriria, que temiam os incômodos da obra e exigiam que os pontos de acesso fossem subterrâneos. As empresas de transporte rodoviário, por outro lado, temiam que o orçamento explodisse, o que provocaria um aumento dos impostos sobre os combustíveis.

E acima de tudo, havia ainda a oposição dos Verdes, que coletaram as 50.000 assinaturas necessárias. Eles também temiam uma explosão dos custos. Hoje deputado na câmara baixa do Parlamento, o ecologista Daniel Brélaz, que na época era prefeito da cidade de Lausanne, lembra: “Para nós, obviamente, o financiamento não era garantido. Considerávamos muito alto o risco de que isso levasse a SBB e a Confederação a fechar muitas pequenas estações para salvar os dois grandes túneis. O referendo aconteceu por um triz, com 50.096 assinaturas válidas. E no ano seguinte, 63,6% dos eleitores votaram “sim”. A ideia geral estava lançada – mas a obra do túnel ainda estava em aberto.

A primeiro dinamitação do Lötschberg se deu em 5 de julho de 1999. Oito anos depois, os trens começaram a trafegar. Quanto ao Gotardo, ele só foi inaugurado em 1.o de junho de 2016, na presença de dignitários de toda a Europa, que vieram celebrar o túnel ferroviário mais longo do mundo, com seus 57 quilômetros.

Efeitos em cascata

No que diz respeito à conta, a história deu razão aos opositores do proejto. Originalmente estimada em 15 bilhões de francos, a NLFA custou até hoje quase 24 bilhões. Mas o voto de setembro de 1992 teve consequências em cascata, que até Daniel Brélaz não havia previsto. “O fato de ter havido esse referendo e um debate popular certamente ajudou a iniciativa alpina [solicitando a transferência de mercadorias da estrada para o trilho] a ser aprovada dois anos depois, dada a utilidade comprovada dos túneis. “

Para o deputado ecologista, a aceitação da iniciativa dos Alpes “também fez com que a economicuisse (federação das grandes empresas) decidisse, por maioria, apoiar o imposto sobre veículos pesados. E, com isso, acabamos garantindo melhores condições de financiamento para os túneis”.

Considerando o apoio geral ao transporte ferroviário, a Suíça decidiu, no final da década de 1990, introduzir uma imposto sobre o transporte por caminhão. Apesar da oposição esperada das empresas de transporte, a proposta foi aceita por 57% dos cidadãos em 1998, também em um 27 de setembro. Desde então, essa política tem feito escola no resto da Europa.

Resultado: de 1 milhão e 400 mil caminhões cruzando os Alpes em 2000 (ano recorde), em 2014 este número era de pouco mais de um milhão. E a tendência é de cair ainda mais. No entanto, ainda encontra-se longe da meta de 650 mil estipulada na Iniciativa dos Alpes, e incluída na Constituição. Para Daniel Brélaz isso significa que “a boa vontade da Confederação de aplicar a vontade popular até o fim, também é limitada”.

Ainda tem mais rocha para perfurar

No entanto, o sistema NLFA ainda não foi finalizado a ponto de se integrar à rede europeia de transporte ferroviário. No Lötschberg, um dos dois túneis foi perfurado em apenas dois terços, e opera em apenas um terço. E na saída do Gotardo, os trens terão que esperar até a conclusão do túnel de Ceneri (de 15 km, entre Bellinzona e Lugano) para poder finalmente usufruir da economia planejada pela NFLA no tempo de viagem.

Isso é suficiente para tornar o projeto de lei um pouco mais longo e provocar novos debates sobre o caminho mais rápido (e mais limpo) para se atravessar os Alpes.

Adaptação: Eduardo Simantob