TGV suíço tem décadas de atraso

Se for concretizado, o Swissmetro não o será na Suíça. Keystone

Enquanto não sai a decisão de quem vai construir o trem bala no Brasil, o projeto do trem bala suíço, país do trem, ainda vai demorar muito.

Com isso voltam às discussões de um projeto antigo, o Swissmetrô, futurista, mas elaborado muito cedo. Enquanto isso, quem desperta interesse pelo Swissimetrô é a Coreia do Sul.

A Suíça costuma planejar tudo com muita antecedência. “O programa Ferrovia 2030 não seria a ocasião de também apostar na grande velocidade? Quando nos preparamos para investir tanto dinheiro – de 12 a 21 bilhões de francos – conforme as opções, isso precisa ser pensado”. A declaração é de Ulrich Gygi, presidente da Companhia Suíça de Trens (CFF, na sigla em francês), ao semanário Sonntag.

Solicitado a precisar a ideia, ele desenha então numa folha de papel uma linha entre Berna e Zurique – um dos trajetos da malha onde a topografia permitira com mais facilidade uma velocidade de 300 km/h. Esse trem de grande velocidade (TGV) permitira ligar as duas cidades em menos de meia hora, enquanto o trajeto atual é feito em 56 minutos).

Reações contrárias

As declarações de Gygi provocaram reações imediatas da parte francesa da Suíça (Suíça Romanda, oeste). Alguns políticos que lutam há anos para construir uma terceira linha entre Genebra e Lausanne, um dos troncos mais saturados do país, criticaram o “centralismo de Zurique” e uma “bofetada para a Suíça ocidental”. Entre Lausanne e Berna, capital suíça, o trajeto atual dura uma hora e seis minutos).

Na outra extremidade do país, o diretor cantonal (estadual) dos transportes de St.Gallen também faz críticas afirmando que cidade da Suíça oriental também luta há anos para ficar a menos de uma hora de Zurique, maior cidade suíça.

Atualmente, somente quatro trens mais rápidos ligam St.Gallen à Zurique em 59 minutos. Os outros levam de uma hora e cinco a uma hora e 50 minutos.

Ferrovia 2000, Ferrovia 2030 e depois

Esses poucos minutos de diferença são importantes : uma das ideias fortes do projeto Ferrovia 2000, ainda em execução, era resolver o problema dos gargalos de tráfego: em todas as grandes cidades, os trens chegam de todas as direções um pouco antes da hora cheia e partem dois ou três minutos depois. Isso reduz o tempo de baldeação e garante as melhores correspondências.

Entretanto, começaram as obras faraônicas de duas novas travessias dos Alpes e agora projeto Ferrovia 2030, com o slogan: mais trens, mais lugares sentados, mais carga transportada.

E a grande velocidade nisso tudo? Ela nem sequer foi mencionada na lista de projetos oficiais da CFF. Por que então Ulrich Gygi fala disso ?

Uma semana depois da frase dita ao jornal Sonntag (com grandes reações), o ministro dos Transportes, Comunicações, Energia e Meio Ambiente, Moritz Leuenberger tenta acalmar a situação.

“O senhor Gygi traçou um a linha entre Berna e Zurique porque a folha de papel era muita pequena. Ele também poderia ter desenhado de Genebra a St.Gallen”, ironizou o ministro. Ele disse ainda que seria errado não pensar na grande velocidade, mas a partir de 2050.

Swissmetrô, projeto perdido

E se a Suíça tivesse perdido o trem há 35 anos? Na época onde os franceses colocavam seu TGV nos trilhos, Rodolphe Nieth, na época engenheiro na CFF, imagina um metrô futurista com motor linear, sustentação magnética e túneis despressurizados, que permitiriam atravessar a Suíça em uma hora, com uma parada nas maiores cidades suíças a cada 12 minutos.

“A CFF sempre teve certa relutância e, mesmo até uma franca aversão ao Swissmetro”, lembra-se Marcel Jufer, professor honorário na Escola Politécnica de Lausanne (EPFL), um dos pais do projeto. “Eles viam nele mais uma concorrência ao Rail 2000 ou às transversais alpinas.”

No início as pessoas acreditavam no projeto. Em 1993, um ano após a constituição da sociedade Swissmetro SA, Rodolphe Nieth declara em rádio que os primeiros trens já estariam rodando a partir de 2010…

Um otimismo que acabou não sendo confirmado: Swissmetro não obteve nem os créditos (11 milhões investidos, dos quais a metade veio do governo federal) e nem a concessão. Hoje em dia, a sociedade está sendo liquidado e seus arquivos transferidos à EPFL, cuja principal intenção é evitar que essa tecnologia seja perdida.

“Iremos valorizar certos componentes para outras aplicações”, confirma Marcel Jufer, que já se debruçou sobre a tarefa. Assim, os sistemas de alimentação elétrica sem contato e sem catenária previstos para o Swissmetro poderão servir aos meios de transportes clássicos como os ônibus, bondes ou máquinas de manutenção.

“SwissKoreanMetro”

E ainda há mais: a Coréia do Sul, que quer uma linha de alta velocidade atravessando as montanhas que separam Seul de Pusan (400 km) acabam de optar pela tecnologia do Swissmetro contra a dos japoneses e alemães.

Comparado a esses projetos (cuja versão japonesa já está em funcionamento), a versão suíça é, de fato, a única a prever túneis sob vácuo parcial, que permitem velocidades médias de até 500 quilômetros por hora. Como um avião sem asas, ou um trem sem rodas, o futuro metrô suíço-coreano oferece também a vantagem de consumir muito menos energia, sobretudo graças à redução do atrito com o ar.

“Hoje em dia são os coreanos que querem ser os primeiros a desenvolver essa tecnologia inovadora. No caso da Suíça, acho que chegamos um pouco cedo demais”, alegra-se Jufer.

Marc-André Miserez, swissinfo.ch
(Adaptação: Claudinê Gonçaves)

A Suíça e seus trens

Mais de cinco mil quilômetros de vias férreas
atravessam a Suíça. Elas formam uma das redes mais densas do mundo. Três mil quilômetros são explorados pela estatal Companhia Suíça de Trens e dois mil por aproximadamente trinta empresas privadas.

No total, os trens suíços transportam mais de 400 milhões de passageiros e 70 milhões de toneladas de carga por ano.

Desafios. Devido à topografia do país, montanhoso em dois terços do seu território, as linhas ferroviárias são sinuosas. Pontes e túneis são também numerosos. Por isso existe pouco espaço para trens de grande velocidade. Apenas os 45 quilômetros entre Mattstetten e Rothrist (na linha Zurique-Berna) permitem, desde 2004, velocidades da ordem de 200 km/h.