«Альпийская инициатива» — 20 лет спустя

Сторонники «Альпийской инициативы» проводят 5 августа 1989 года свою демонстрацию недалеко от ущелья Шолененшлухт, рядом со знаменитым «Чертовым мостом». Keystone

В феврале 1994 года швейцарцы приняли «Альпийскую инициативу», которая требовала начать перевод грузовых перевозок с асфальта на рельсы с целью сокращения транзита через Альпы. Спустя 20 лет эта задача все еще далека от решения.

Ровно 20 лет назад, 20 февраля 1994 года, тогдашний министр транспорта Швейцарии Адольф Оги (Adolf Ogi), скорее всего, спал плохо и проснулся рано. Оно было бы и не удивительно, ведь в этот день швейцарский народ был призван прийти к избирательным урнам и проголосовать по так называемой «Альпийской инициативе». В итоге в ее пользу свои голоса отдали 51,9% избирателей и 19 кантонов из 26-ти.

Будучи представителем консервативной Швейцарской народной партии (Schweizerische Volkspartei) Адольф Оги состоял в числе политиков и министров, активно агитировавших против этой инициативы. Однако народ решил иначе, выставив главного транспортника страны в довольно неприглядном свете. Однако ничего поделать министр не мог — такова швейцарская прямая демократия, народ в этой стране имеет последнее слово по всем важнейшим вопросам своей собственной жизни.

Впервые народ Швейцарии получил право выдвигать законодательные инициативы только в 1891 году, так что миф о 700-летней швейцарской демократии придется забыть раз и на всегда. Но тем не менее, ни одна страна мира тогда фактически не имела такой системы в своем распоряжении. Правда, иметь инструмент и использовать его с успехом — это две, как говорится, большие разницы. К 1994 году количество законодательных инициатив, отвергнутых правительством, но принятых народом, можно было пересчитать по пальцам.

Однако после 20-го февраля 1994 года тот, кто захотел бы заняться пересчетом таких инициатив, должен был бы уже, как бы там ни было, использовать две руки. Потому что «Альпийская инициатива» как раз стала таким политическим уникумом — федеральные власти ее отвергали и рекомендовали голосовать против, но народ настоял-таки на своем.

«Это и в самом деле был огромный сюрприз, исход голосования по этой инициативе напоминал борьбу Давида с Голиафом, результаты которой всем известны. Роль Голиафа в данном случае играли правительство в Берне и основные политические партии, которые изо-всех сил старались похоронить эту инициативу», — вспоминает Фабио Педрина (Fabio Pedrina), тогдашний председатель общественного объединения, выступавшего в пользу «Альпийской инициативы».

Эта инициатива имела огромное значение, ведь она ни много ни мало закрепляла в федеральной конституции страны принцип защиты альпийской природы от последствий все более возраставших объемов транзитных грузоперевозок. Для реализации этого принципа были предусмотрены два инструмента: во-первых, процесс последовательного перевода грузопотоков с асфальта на рельсы, во-вторых, отказ от опережающего развития новых транспортных транзитных путей через альпийский регион с его чувствительной природой.

Смена парадигмы

«В самом деле, голосование по данной инициативе пришлось на время, когда в народе повсеместно росло экологическое самосознание. Однако принятие „Альпийской инициативы“ стало настоящей сменой парадигмы, это был решительный поворот», — вспоминает Ф. Педрина.

По его словам, данный поворот заключался, прежде всего, в смене приоритетов. «Если в 1960-1990-е годы большинство инфраструктурных инвестиций поступало в пользу асфальтовых дорог, то затем все изменилось полностью и основными получателями федеральных средств стали именно железные дороги». Народ в следующие годы несколько раз непосредственно подтверждал свое согласие с такой политикой и свое желание следовать именно этим «верным» путем.

В частности, это произошло в 1998 году, когда избиратели постановили взимать с иностранных транзитных грузовиков специальный «сбор», рассчитываемый в зависимости от тоннажа грузовиков и мощности их двигателей («Leistungsabhängige Schwerverkehrs-Abgabe» — «LSVA»), или в 2004 году, когда народ отклонил предложенный правительством вариант так называемой «Инициативы Avanti», предусматривавшей резкое увеличение инвестиций в дорожное строительство.

«Альпийская инициатива» заслуживает похвалы уже хотя бы потому, что она смогла укрепить в сознании народа цель перевода грузопотоков с автомобильных дорог на железные в качестве перспективной цели, в качестве некоего исторического максимума, которого следует требовать в случае, если необходимо получить хотя бы то, что возможно и достижимо сейчас, в данный момент», — подчеркивает экономист Анджело Генинацци (Angelo Geninazzi), отвечающий в швейцарском межотраслевом объединении работодателей «Economiesuisse» за вопросы транспорта.

По его мнению, однако, есть у этой инициативы и темная сторона, а именно, в результате ее реализации железные и асфальтовые дороги превратились из партнеров в конкурентов. Хлынувшие в кассу железнодорожников «даровые» деньги надолго и серьезно приглушили инновационный импульс в сфере железных дорог, притормозили проведение структурных реформ, что ощущается в стране до сих пор.

Грузовой транзит через Альпы

1990 г.
Ж\Д: 17,9 млн. тонн (81%)
Дорога: 4,3 млн. тонн (19%) — 732 тыс. поездок

2000 г.

Ж\Д: 20,6 млн. тонн (70%)
Дорога: 8,9 млн. тонн (30%) — 1,4 млн. поездок

2012 г.

Ж\Д: 23,7 млн. тонн (63%)
Дорога: 13,7 млн. тонн (37%) — 1,2 млн. поездок

Автомобильная же отрасль, наоборот, была вынуждена, находясь в невыгодных финансовых и политических условиях, постоянно придумывать что-то новаторское и ориентированное на будущее. «Если взять, например, нормы по выхлопам, то сегодня ситуацию тут нельзя даже сравнивать с тем, что мы имели 20 лет назад. Машины стали качественно чище», — указывает Анджело Генинацци.

Европу не пригласили…

«Пересмотр Швейцарией своей транспортной политики подтолкнул Европу к похожим мерам, заставил перенять и реализовать многие идеи, содержавшиеся в „Альпийской инициативе“, по крайней мере, на уровне деклараций», — отмечает Ф. Педрина, который в то время был депутатом Национального совета (большой палаты федерального парламента Швейцарии) от партии социалистов.

Так, например, в своей «Белой книге — 2011» Европейская комиссия задекларировала цель в период до 2030 года перевести на рельсы 30% грузов, подлежащих перевозке на расстояние больше чем в 300 км. «Однако в этом же документе Еврокомиссия по-прежнему утверждает, что асфальтовые дороги все равно имеют приоритет, поэтому, увы, но транспортная защита Альп остается, во многом, исключительно швейцарским феноменом», — указывает Анджело Генинацци.

«Не случайно, поэтому, что финансирование реконструкции железнодорожной ветки Беллинцона — Луино — Галларате (Bellinzona — Luino — Gallarate) осуществляется сейчас исключительно из швейцарского кармана (по большей части эта ветка проходит по итальянской территории — прим. ред.). Здесь-то как раз и находится самый серьезный критический пункт: „Альпийская инициатива“ не стала европейской тенденцией, вовлечь сюда другие страны не удалось», — говорит он.

Сторонники же «Альпийской инициативы» всегда переправляли эту критику дальше в Берн, в адрес федеральных структур и крупных промышленных союзов. Именно они, якобы, не желали приглашать никого из-за рубежа к этому «пирогу», прекрасно зная, что на повестке дня стоит реализация гигантского транспортного проекта под названием «Новая трансальпийская железнодорожная ветка» («Neue Eisenbahn-Alpentransversale» — «NEAT»). Делиться заказами в рамках этого проекта с иностранными партнерами они не хотели ни при каких обстоятельствах.

Впрочем, не всё так уж совсем плохо. По мнению Ф. Педрины, возникшая по итогам «Альпийской инициативы» система взимания «LSVA» ведет к тому, что иностранные грузоперевозчики вносят теперь свой заметный вклад в реализацию целей и стратегии, намеченных в рамках швейцарской транспортной политики.

Не хватает политической воли?

И тем не менее, что мы имеем в «сухом остатке» после 20 лет реализации положений «Альпийской инициативы»? Взгляд на другие страны говорит о том, что цель полного перевода грузовых потоков с асфальта на рельсы остается «фата морганой», целью, пока недостижимой, как горизонт. Да и сама Швейцария тоже очень далека еще от полной реализации заявленных тогда целей.

Швейцарский «Федеральный Закон о поэтапном переводе грузовых трансальпийских потоков с асфальта на рельсы» («Das Bundesgesetz über die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene») предусматривает, в частности, что после ввода в строй в 2017 году базового элемента проекта «NEAT», скоростного железнодорожного туннеля под перевалом Сен-Готтард, через Швейцарию в год должно будет осуществляться не более 650 тыс. грузовых транзитных автомобильных рейсов.

В настоящее же время этот показатель находится на уровне 1,2 миллионов рейсов в год, а в ноябре прошлого года федеральное правительство Швейцарии признало, что достигнуть поставленных целей за отведенное время не удастся. Фабио Педрина, однако, считает, «что стакан в данном случае полуполный, а не полупустой, потому что без «Альпийской инициативы» мы бы сейчас точно имели все 2 миллиона рейсов в год».

Основные свои критические стрелы он направляет в адрес властей и политиков. «Если мы и не смогли добиться всего, что было намечено в рамках „Альпийской инициативы“, то только потому, что стране не хватило политической воли. Начиная с 1990-х гг. парламентское большинство в Берне стоит перед „Альпийской инициативой“ как перед… священной коровой. Но стоит только завести речь о делах, а не о декларациях, то здесь результаты фактически нулевые». 

В качестве примера он ссылается, например, на идущее вразрез с духом «Альпийской инициативы» решение правительства построить вторую «трубу» автомобильного туннеля под Сен-Готтардом, с учетом того, что первую «трубу» власти собираются подвергнуть реконструкции и санации, а значит ее придется закрывать на несколько месяцев, или же решение отказаться от открытия так называемой «Альпийской транзитной биржи», целью которой было заявлено как раз «ограничение иностранного грузового транзита через Альпы путем выноса транзитных прав на аукцион».

Анджело Генинацци считает, однако, что искать причины неудач следует не здесь. «Доля железных дорог на рынке грузовых перевозок за последние годы заметно сократилась (в 2000 г.: 70%, в 2012 г.: 63%, — прим. ред). Однако это произошло не из-за отсутствия желания осуществлять перевод грузопотоков на рельсы, а из-за качественной разницы между двумя видами транспорта, то есть между автомобильным и железнодорожным транспортом», — поясняет он.

«В настоящее время экономика во все большей степени превращается в экономику услуг. Объемы транспортируемых товаров резко упали, зато качественно повысились требования к точности и скорости поставок. Многие вещи заказанные сегодня уже завтра должны попасть в руки клиента. Железная дорога не может предложить экономике гибкость и оперативность, необходимые для обеспечения такого рода запросов. Автомобильный же транспорт на это способен», — уточняет Анджело Генинацци.

Кроме того, по его мнению, осуществлять по рельсам поставки на расстояние менее чем в 400 — 500 километров просто не имеет экономического смысла. «Можно обложить что угодно какими угодно налогами и предоставить железной дороге немеряные субсидии, однако при этом все равно современная экономика не сможет отказываться от потенциала асфальтовых дорог», — подводит итог Анджело Генинацци.

Перевод на русский и адаптация: Игорь Петров.