Автодорожная сеть Швейцарии: цифры, факты, оценки

Участок автомагистрали А2 перед Готардским автомобильным туннелем. Это одна из самых проблемных точек на карте автодорог Швейцарии. Фото сделано на Пасху в 2024 году. Keystone / Urs Flueeler

В горной стране возможность прокладки новых автодорог ограничена рельефом, поэтому Швейцарии ничего не остается, кроме как пытаться расширить «узкие места». Но будет ли согласен с народ? Это станет ясно по итогам референдума 24 ноября 2024 года.

Население страны растет, развивается экономика, и Швейцария во все большей степени начинает зависеть от развитой и современной сети как железных, так и автомобильных дорог. В общих чертах швейцарские автобаны были в своей совокупности достроены и превращены в единый комплекс только в начале 21 века, на что ушло примерно 50 лет. В горной стране возможность прокладки новых дорог ограничена рельефом, при этом многие участки автострад давно превратились в «бутылочные горлышки», поэтому Швейцарии ничего не остается, кроме как пытаться расширить «узкие места».

Но согласен ли с этим народ? Это станет ясно по итогам референдума 24 ноября 2024 года. Факт остается фактом: в прошлом 2023 году из-за пробок и заторов в Швейцарии было потеряно почти 50 000 рабочих часов. Количество автомобилей на трассах федерального значения продолжает увеличиваться. По данным Федерального ведомства по вопросам автомобильных дорог и дорожного движения (Bundesamt für Strassen ASTRA, подразделение Министерства экологии, транспорта, коммуникаций и энергетики UVEK), в 2023 году все машины страны прошли по национальным скоростным автотрассам 30 миллиардов километров, что на 1,5% больше, чем в 2022 году, и на 130% больше, чем в 1990 году. При этом степень плотности и интенсивности автодвижения на автомагистралях национального значения увеличивались гораздо более быстрыми темпами, чем численность населения.

Жильё, бизнес, электронная коммерция

Как говорит Лоренцо Кволантони (Lorenzo Quolantoni), руководитель отдела связей с общественностью ведомства ASTRA, одним из объяснений этого феномена является расширение масштабов деловой активности в стране. Алексис Гуми (Alexis Gumy) из Лаборатории городской социологии (Laboratoire de sociologie urbaineВнешняя ссылка) лозаннского Политеха (EPFL), указывает на еще два фактора: жилищный кризис и необходимость жить в одном регионе, а работать в другом, а также резкое расширение масштабов электронной коммерции и, следовательно, необходимость перевозить по автодорогам заказанные в интернете товары.

В 2023 году продолжительность пробок увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 22% и достигла 49 000 часов, что стало, по данным ASTRA, рекордом, а также признаком того, что национальная сеть автодорог достигла предела возможностей, так что даже малейшие сбои оказывают на весь транспортный поток огромное негативное влияние. Особенно этим «знамениты» автомагистрали А1 (протяженность почти 400 километров, соединяет Цюрих и Берн с Женевой) и автомагистраль А2, соединяющая границу с Германией на севере и с границей с Италией на юге. Там узким местом является Готардский автомобильный туннель, перед которым в выходные и праздничные дни регулярно образуются огромные пробки. Именно поэтому сейчас на всех парах идет строительство «второй трубы» этого тоннеля.

На референдуме 24 ноября 2024 года избиратели ответят на вопрос, следует ли расширять автобаны в Швейцарии? Keystone / Gaetan Bally

Согласно расчетамВнешняя ссылка Федерального ведомства по вопросам кадастра и пространственного развития (Bundesamt für Raumentwicklung ARE / UVEK), только в одном 2019 году пробки в Швейцарии привели к материальным потерям в размере 3 млрд франков, оказывая при этом негативное влияние на качество жизни в регионах, прилегающих к проблемным участкам трасс. По данным Европейской экономической комиссии ООН (UNECELВнешняя ссылка), за последние 15 лет протяженность европейских автомагистралей увеличилась среднем на 70%, в Швейцарии же этот показатель составил только 14%.

Как уточняет Лоренцо Кволантони, дорожные проекты, вынесенные на всенародное голосование в ноябре 2024 года, только лишь расширят некоторые узкие места, то есть сеть автобанов страны будет развиваться как бы не в длину, а в ширину. Только в 2021 году Швейцария выделила на ремонт и реконструкцию своих скоростных автодорог более 2 миллиардов франков / евро и более 300 миллионов на оперативное ежедневное техническое обслуживание, что очень важно, с учетом того, что отличительной чертой швейцарской дорожной инфраструктуры является наличие большого количества сложных инженерных сооружений: мостов, виадуков и туннелей.

Почему бы не пересесть на поезд?

И понятно, что ремонт и реконструкция этих объектов неизбежно тормозят транспортные потоки. При этом, казалось бы, в Швейцарии есть прекрасная сеть железных дорог, которая, в отличие от немецкой, работает как часы. Но нет, 80% домохозяйств в стране владеют хотя бы одним автомобилем. Для сравнения, во Франции этот показатель составляет 85%, в Дании — 62%, в Германии 77%, в России 60% и в Украине 40%. В Швейцарии на 1000 жителей приходятся сейчас примерно 540 личных автомашин, что близко к среднеевропейскому показателю.

В Швейцарии были в свое время прекрасные традиции автомобилестроения, но сейчас своего автопрома в стране нет, эти традиции утрачены, а все автомашины импортируются. «Тем не менее миф, в рамках которого автомобиль — это не средство передвижения, а статус и престиж, в стране вполне сохранился. Кроме того, машина — это свобода и инструмент бизнеса», — отмечает Алексис Гуми, уточняя, что стоимость использования дорожной инфраструктуры в Швейцарии по сравнению с другими странами находится на относительно низком уровне: право ездить по автобанам в течение одного года обходится в 40 швейцарских франков. На референдумах народ упорно сопротивляется всем попыткам повысить стоимость так называемой «виньетки». Кроме того, за период с 1990 года стоимость проезда на общественном транспорте в Швейцарии почти удвоилась, тогда как цены на легковые автомобили остаются относительно стабильными.

Так станет ли увеличение пропускной способности автомагистралей решением проблемы пробок?

Идея, что больше дорог — это решение проблемы трафика, давно доказала свою ошибочность. Новые дороги ведут только к увеличению потока, и совсем недавно расширенные «узкие места» просто перемещаются в другие точки. Поэтому многие специалисты, в том числе и опрошенные порталом SWI swissinfo, не считают, что увеличение пропускной способности — это магистральный путь решение проблемы пробок. Многочисленные исследования, проведенные в различных мегаполисах мира, показали, что увеличение пропускной способности сети действительно приводит к уменьшению заторов, но только в краткосрочной перспективе на горизонте двух-пяти лет.

Причина понятна: слух, что теперь передвигаться на автомобиле стало легче, как правило, побуждает выезжать на дороги «скрытых» водителей, тех, кто в ином случае поехал бы на поезде или на метро. Ведомство ASTRA и не отрицает, что если проекты по расширению «узких мест» в Швейцарии будут реализованы, то трафик на скоростных автомагистралях только увеличится. Однако, по словам Лоренцо Кволантони, цель состоит не в том, чтобы усиливать интенсивность движения, а в том, чтобы вернуть на скоростные дороги поток, который в настоящее время вытеснен на дороги регионального уровня.

Сегодня в Швейцарии насчитывается около 4,6 миллиона автомобилей, что почти на 50% больше, чем в 1990 году. © Keystone / Michael Buholzer

В качестве примера чиновник приводит ввод в строй третьей «трубы» автомобильного туннеля «Губрист» (элемент так называемого «северного объезда Цюриха»): с момента его ввода в эксплуатацию в августе 2023 года движение в регионе и в самом деле стало более плавным. Расширение туннеля «Барегг» между кантонами Аргау и Цюрих в 2003 году в целом улучшило общую транспортную ситуацию, но сегодня, 20 лет спустя, этот туннель уже исчерпал свои возможности и снова стал «узким местом».

Анастасиос Кувалас (Anastasios Kouvalas), эксперт в области оптимизации режимов использования дорожной инфраструктуры из ВТШ ЦюрихаВнешняя ссылка, считает, что помочь тут могли бы «интеллектуальные технологии мониторинга и режим динамического вмешательства в ситуацию в случае возникновения заторов», в частности, следует чаще открывать для движения резервные полосы. Именно такой подход был реализован в рамках недавно завершенной реконструкции серии развязок под Берном на участке автотрассы между городом Мури и съездом в пригород Берна Остермундиген.

Другие эксперты предлагают менять потребительские стимулы в обществе, активно подталкивая людей пересаживаться на общественный транспорт или же пользоваться каршерингом. По мнению Алексиса Гуми, совершенствование дорожной инфраструктуры хоть и поможет на некоторое время решить проблему пробок, но на очень короткое время, хотя ясно и другое, а именно: если в один прекрасный день трафик станет более плавным, то это поможет добиться прогресса и в сфере других форм общественной мобильности.

Максимально разрешенная скорость буксировки прицепа или жилого автофургона весом до 3,5 тонны на швейцарских скоростных автодорогах увеличена с 80 до 100 км/ч. Keystone / Urs Flueeler

Для справки

В Швейцарии, федеративном государстве, ответственность за дорожную инфраструктуру разделена между федеральным центром, кантонами (регионами, субъектами федерации) и общинами/муниципальными образованиями. Федеральный центр управляет скоростными автодорогами национального значения. Эти дороги в основном представляют собой трассы с четырьмя полосами движения, по две в обе стороны, и с тремя полосами, одна из которых попеременно ведет то в одну, то в противоположную сторону (так называемый «полуавтобан»). Они связывают Швейцарию с остальной Европой, а также служат объездными путями вокруг населенных пунктов. В настоящее время в Швейцарии насчитывается чуть более 2250 км скоростных дорог национального значения обоих типов.

Оригинальный франкоязычный текст вычитан и проверен Самуэлем Жабером, оригинальный русскоязычный текст подготовлен, проверен и отредактирован русскоязычной редакцией SWI / ип / нк / ап.