Как Швейцария будет развивать транспортную инфраструктуру?

Автодорожный путепровод Rosenbergtunnel на автобане А1 в кантоне Санкт-Галлен. Keystone / Gian Ehrenzeller

Провалив на референдуме в ноябре 2024 года планы правительства по расширению проблемных мест в сети швейцарских скоростных автомагистралей, страна все равно должна будет ответить на вопрос: хорошо — не так, как хочет правительство, но как? Как Швейцария будет развивать транспортную инфраструктуру в обозримом будущем? Окончательного рецепта пока нет ни у кого.

Вместе с Николо Паганини и Франциской Ризер мы находимся у автодорожного путепровода Rosenbergtunnel на автобане А1 в кантоне Санкт-Галлен. Строительство третьей очереди этого туннеля входило в пакет из шести отвергнутых народов на референдуме автодорожных проектов. Но страна все равно должна будет так или иначе ответить на вопрос: как она будет развивать транспортную инфраструктуру в ближайшем обозримом будущем?

Окончательного рецепта пока нет ни у кого. Нет их и у этих двух представителей политических кругов. «Можно было бы пересмотреть и адаптировать эти проекты, а потом снова представить их народу в составе более широкого законопроекта об обеспечении всеобщей транспортной мобильности в стране», — предлагает Николо Паганини (Nicolo Paganini), депутат Национального совета, большой палаты парламента, от партии «Центр» (Mitte). Представительница партии «Зелёные» (GPS) Франциска Ризер (Franziska Ryser) с таким подходом не согласна.

Она предлагает делать ставку на каршеринг (совместное использование автомобилей), так как, с ее точки зрения, это самый эффективный метод борьбы с пробками на дорогах: «Сегодня в среднем в час пик в одном автомобиле, стоящем в пробке, сидят всего 1,1 человека». А есть ли еще какие-то идеи? Да. На рассмотрении или в процессе подготовки к рассмотрению в федеральном парламенте находятся и другие предложения. Например, одним из решений могло бы быть введение гибкого тарифного плана оплаты услуг как частного, так и общественного транспорта с целью оперативного регулирования степени востребованности услуг в области мобильности (Mobility Pricing).

Скучаете по удалёнке? Пандемия завершилась и сейчас около 3,6 млн человек в Швейцарии теми или иными способами (на общественном транспорте или на личном авто) добираются из дома на работу. © Keystone / Christian Beutler

Дальнейшее инвестирование в транспортные локальные программы на уровне отдельных городских жилых агломераций, снижение налога на минеральное топливо, введение платы за пользование велосипедами, формирование региональных системных пакетов реформ по модернизации системно важных автомобильных и железнодорожных транспортных узлов, дальнейшее реализация программ по линии Национального агломерационного транспортного фонда (Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds / Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération / NAF). Федеральное правительство Швейцарии, Федеральный совет, пока никак по состоянию на середину января 2025 года не комментировало вопрос своих дальнейших шагов в области транспортной политики.

Депутат Барбара Шаффнер (Barbara Schaffner) от партии «Зелёные Либералы» (GLP) выступает в интервью телеканалу SRFВнешняя ссылка за приоритетное введение системы Mobility Pricing, поскольку этот способ решения транспортной проблемы идеальным образом, с ее точки зрения, опирается на принцип «загрязнитель платит». Швейцарская народная партия (SVP) предлагает снизить налог на минеральное топливо, что привело бы к снижению цен на бензин. «Потому что если народ и дальше будет отвергать один транспортный проект за другим, а это реально, то в какой-то момент у нас останется только один единственный регулирующий инструмент, — а именно введение новых сборов, а платить их вынужден будет конечно автолюбитель». Таково мнение депутата Национального совета от этой партии Беньямина Гиценданнера (Benjamin Giezendanner).

Но мы возвращаемся к туннелю Rosenbergtunnel. У Франциски Ризер есть и еще одна идея. «Вместо того чтобы выводить на улицы все больше и больше автомобилей, мы должны сосредоточиться на собственно транспортной инфраструктуре. Мы должны решительно модернизировать то, что у нас уже есть, имея задел на случай форс-мажоров, например, если дорожная инфраструктура будет повреждена непогодой. Мы должны и дальше развивать фонд NAF, сосредоточившись на обслуживании инфраструктуры, а не на её расширении». Николо Паганини выдвигает и еще одно предложение.

В Швейцарии есть NAF, или Фонд развития национальной дорожной сети и транспортной мобильности в границах городских агломераций. Keystone

Ему представляется необходимым вынести на суд народа несколько новых пакетов дорожных и железнодорожных транспортных проектов. «Не имеет смысла нам, политикам, играть друг против друга, такая игра не приведет Швейцарию ни к чему хорошему». Есть моменты, по которым оба политика из столь разных партий в самом деле сходятся во мнении. Например, они оба выступают за реализацию программ развития транспортных сетей и решений на уровне жилых агломераций. За счет фонда NAF, в частности, следует финансировать и немоторизованный транспорт, — то есть велосипед, и прежде всего в регионах. «Я думаю, что это решение может стать универсальным подходом к проблеме», — говорят как Н. Паганини, так и Ф. Ризер.

Не рассматривать больше отдельные виды транспорта и транспортной мобильности, сосредоточиться на мерах, подходящих для решения отдельных локальных проблем, — такие предложения с куда большей степенью вероятности могут получить поддержку большинства населения того или иного, хотя при этом они всё равно будут лишь отдельными частичками общего пазла. Пока ясно одно: попытки модернизировать и снова вынести на референдум тот или иной из шести отвергнутых в ноябре инфраструктурных проектов будут продолжаться. Также очевидно, что в будущем надо будет взглянуть все-таки на вопрос мобильности в целом, найдя качественно новые решения и концепции.

Читайте также: