«Автопромышленность совершает самоубийство»

Keystone

Гоночные болиды, энергосберегающие автомобили, внедорожники, умные вспомогательные системы. Женева в который раз представляет собой настоящее пиршество для автомобильных гурманов. Даниэль Гёдевер, однако, не видит здесь никаких ответов на вызовы будущего.

Традиционно на Женевском автосалоне, который пройдет уже в 84-й раз с 6 по 16 марта 2014 года, будут представлены десятки мировых и европейских новинок. Как и автосалон в Детройте, Женевский салон проводится ежегодно.

Женевский Автосалон

84-й автосалон в Женеве пройдет с 6 по 16 марта в выставочном комплексе «Palexpo». Организаторы ожидают, что салон за это время посетит более 700 тысяч посетителей.

Согласно «Организации производителей автомобилей», Женевский автосалон входит в пятерку крупнейших мировых автомобильных ярмарок, наряду с Франкфуртским и Детройтским, а также автосалонами в Париже и Токио.

Поскольку Швейцария сама не является страной-производителем автомобилей, то представляет всем участвующим в салоне равные условия. Производители ценят нейтралитет Конфедерации.

Около 45 % посетителей приезжают на Автосалон из-за рубежа, большинство из соседних стран – Германии, Франции и Италии.

swissinfo.ch: Считается, что Женевский салон — это уникальное событие как для его организаторов, так и для всей отрасли. Швейцария сама автомобили не производит, но является весьма привлекательным нейтральным местом для проведения этого автосмотра, притягивая сюда самые последние разработки. Разделяете ли вы эту точку зрения?

Даниэль Гёдевер (Daniel Goeudevert): Нет! Женевский автосалон для многих руководителей автоконцернов стал просто приятным путешествием, и это не обязательно какое-то событие, которому они уделяют повышенное внимание. Здесь выставляется традиционная продукция, в основном для состоятельных клиентов. Смотром инноваций и новых технологий этот салон ни в коей мере не является.

Женевскому автосалону нужно весьма серьезно поработать над своим имиджем и найти, наконец, для своего лица «необщее выражение», иначе он очень быстро устареет и станет ненужным. Производители и так уже больше не ждут Женевский автосалон и не стремятся именно на нем представить все свои новинки.

Лично я уже много лет мечтаю о том, чтобы Швейцария — как раз именно потому, что здесь автомобили не производятся и в этом смысле наша страна является «сторонним наблюдателем» — взяла на себя, наконец, настоящую ответственность и превратила бы Автосалон в инновационную выставку, ориентированную не на прошлое, но на будущее.

Вот тогда Женева станет тем местом, где будут встречаться производители новых технологий, куда будут приезжать оптовые покупатели — представители госучреждений и крупных компаний, потому что именно там можно будет найти продукцию будущего.

swissinfo.ch: Говорят, что уже через пару лет автомобили смогут совершать поездки сами, без водителя. В Женеве в этом году представлены самые изощренные вспомогательные системы, в частности, автоматические тормозные системы, системы, которые анализировать состояние дорожного покрытия и так далее. Разве это не будущее?

Д. Г.: Нет, на мой взгляд, это просто величайшая глупость наступившего столетия. Если я должен сидеть в машине, но при этом я не могу её вести, потому что за меня это делает автопилот, то тогда не было бы разумнее сразу уж сесть на поезд? Это ведь гораздо более удобно, и я всегда могу, по крайней мере, сходить пописать.

В конечном счете такими системами автомобильная промышленность сама себе роет могилу, потому что сейчас вдруг куда-то из всех проектов исчезает главное, а именно, удовольствие от вождения, которое, кстати, всячески рекламировали последние сто лет.

Даниэль Гёдевер

Родился в 1942 году в Реймсе (Франция), проживает в Швейцарии и имеет швейцарское гражданство. В 1980-е годы он принадлежал к числу самых успешных топ-менеджеров европейской автомобильной промышленности.

В то же время он известен как бунтарь и неординарно мыслящий специалист, поскольку уже в 1980-х годах он осуждал мощные модели машин и зарекомендовал себя в качестве сторонника экологичных автомобилей, ограничения скорости и развития регионального общественного транспорта.

Даниэль Гёдевер изучал в Париже литературу. Поначалу после учебы он работал учителем. В 1965 году сменил сферу деятельности и начал работать продавцом в автомобильном салоне. В автопроме он сделал блестящую карьеру.

В 1970-м году он в возрасте 28 лет стал генеральным директором швейцарского отделения «Ситроена» («Citroën Schweiz»), а впоследствии директором немецких отделений «Ситроена» («Citroën Deutschland»), «Рено» («Renault Deutschland») и, наконец, «Форда» («Ford Deutschland»).

В 1991 году тогдашний глава «Фольксвагена» («Volkswagen Group») Фердинанд Пих (Ferdinand Piеch) назначил его своим заместителем. Два года спустя Гёдевер был вынужден покинуть этот пост из-за разногласий с Ф. Пихом.

В 1996 году была опубликована его автобиография под названием «Как птица в аквариуме. Из жизни одного менеджера», которая 72 недели продержалась в списке бестселлеров. С тех пор Д. Гёдевер работает консультантом и пишет книги.

swissinfo.ch: Сейчас, по крайней мере на европейском рынке, наблюдается заметный спад продаж. Автомобильная индустрия отреагировала на это целым потоком новых моделей, пытаясь заполнить все мыслимые ниши. Есть ли, на ваш взгляд, какой-либо смысл в такой стратегии?

Д. Г.: Нет, в долгосрочной перспективе это не имеет никакого смысла. Проблемы находятся совсем в другой сфере, но автопром до сих пор так и не решился сделать качественный рывок. А ведь уже почти два десятилетия перед ним стоят четыре основных проблемы. Во-первых, топлива становится все меньше и оно дорожает.

Во-вторых, экологические проблемы обостряются, а потому законодатели вынуждены принимать законы, которые затрудняют продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Ключевое слово здесь: «налог на выбросы CО2». Автопром отнюдь не единственная отрасль, ответственная за выбросы углекислого газа в атмосферу. Но он должен взять на себя ведущую роль в решении этой проблемы, потому что на данный момент почти каждый человек обладает автомобилем, или же планирует обзавестись им в будущем.

Третье. Через несколько десятилетий примерно 90% населения планеты будет жить в городах и крупных агломерациях. В таких условиях автомобиль — это уже не то средство передвижения, как в 50-е годы, разработанное с целью съездить из Цюриха в Милан и обратно. В городах расстояния короче, электричество на каждом углу. Поэтому электрический автомобиль мог бы внести решающий вклад в решение проблемы выброса углекислоты.

Ну, а в-четвертых, молодежь сейчас в гораздо меньшей степени рассматривает автомобиль в качестве статусного символа. В Японии, например, более 60% людей в возрасте от 18 до 25 лет вполне могут представить себе жизнь без автомобиля, потому что в больших городах ездить на машине уже почти просто невозможно из-за пробок. 

swissinfo.ch: Руководители отрасли возразили бы Вам, что они как раз выставляют в Женеве автомобильное будущее. Может, не то, каким оно будет через два десятилетия, но уж точно в рамках этого салона мы можем полюбоваться, каким будет автомобиль через несколько лет.

Д.Г.: Если председатель правления автомобильного концерна говорит, что он производит машины будущего, то это означает только одно, а именно, что он прекрасно знает, что это не так. Проблемы, которые я уже упомянул, никуда не делись. Это факт. И надо еще учитывать, что за пару десятилетий количество автомобилистов в мире может удвоиться — с одного миллиарда, как сейчас, до двух.

То есть я хочу сказать, что если все пойдет по-прежнему, то проблема выбросов СО2 так и останется полностью нерешенной. Промышленность, якобы, только и ждет сигнала от политиков. Но когда политики хотят поддержать идею электрического автомобиля или ввести налог на выброс CO2, то тогда автопром посылает своих лоббистов в Брюссель, чтобы воспрепятствовать этому. Но все знают, что делать что-то непременно надо.

С точки зрения жизни в большом городе и проблемы выбросов СО2, идея создания электро-автомобиля является очень интересной и перспективной, но при этом автопромышленность все еще так и не поняла, что это и есть ее будущее.

И вот только один пример такого недопонимания. Концерн «Почта Германии» как-то заявил, что хочет использовать в будущем только электрические транспортные средства. Это могло бы стать мощным сигналом. Однако потом руководитель концерна рассказал мне, что ни один в мире производитель автотехники не был готов разработать для них соответствующие транспортные средства.

В итоге специальный проект разработал и воплотил в жизнь университет Аахена. Они начали с малого, и сейчас у «Почты Германии» на вооружении 30 электрических автомобилей. И в один прекрасный день их может стать 30 тысяч.

swissinfo.ch: Можно ли утверждать, что автопром собирается выжать из этого апельсина весь сок до последней капли, иным словами, он стремится получить для себя в рамках нынешней ситуации все, что только можно, а потом посмотрим?

Д.Г.: Вы совершенно верно провели аналогию с апельсином. А между тем, промышленникам хватит всего лишь одного фактора из трёх вышеупомянутых для того, чтобы изменить свою точку зрения.

Достаточно катастрофы, подобной фукусимской, или резкого падения рынка, или эффективных мер законодателей, таких, как европейский налог на СО2, или конкурентов с более качественной продукцией. Следует признать, что у автоконцернов в области исследований и разработок есть отделы, которые пытаются предугадать тенденции будущего, но они не всегда обладают средствами и свободой действий.

Я не говорю, что то, что люди в автопроме делают в настоящее время, — ерунда. Конечно, нет. Но этим действиям явно не хватает четкой линии. Промышленность несет ответственность и потому должна рисковать. Например, гибридный привод потому стал популярным, что концерн «Тойота», один из крупнейших автопроизводителей в мире, в 1998 году, несмотря на насмешки, предложил новую гибридную модель и запустил её.

Лично я считаю, что гибридные приводы в течение следующих 20 или 30 лет будут наиболее оптимальным ответом на проблему выхлопных газов. Они не решают ее целиком, но являются хорошим вкладом в поиск ее окончательного решения.

Перевод с немецкого и адаптация: Надежда Капоне.