В Швейцарии торжественно открыли туннель Монте-Ченери

На этапе испытаний поезда в туннеле Монте-Ченери разгонялись до максимальной скорости в 275 км/ч. © Keystone / Gaetan Bally

Открытием базового (то есть с минимальными уклонами и подъемами) железнодорожного туннеля Монте-Ченери протяженностью 15,4 км завершился самый грандиозный транспортный проект в новейшей истории Швейцарии.

Русскоязычную версию материала подготовил Игорь Петров.

Швейцарцы, несомненно, любят копать. Хлебом их не корми — дай построить военный бункер в горах или туннель. Но если серьезно, а что еще делать жителям страны, две трети площади которой приходится на горные труднодоступные районы? 

И ведь именно эти горы могли бы стать не только для Швейцарии, но и для всей Европы важнейшим транспортным узлом, потому что кратчайшая дорога из «немцев в итальянцы» ведет именно через горный массив Сен-Готтард.

Если сложить длину всех железнодорожных туннелей, построенных в стране, то мы получим практически безостановочное 200-километровое метро через всю страну от Кьяссо на юге до Базеля на севере. Основой этой системы является Сен-Готардский базовый скоростной железнодорожный тоннель протяженностью в 56 км. 

Открытый в 2016 году, он до сих пор является самым длинным тоннелем такого типа в мире. Свои лавры он сохранит еще как минимум одно десятилетие, пока не будет введен в эксплуатацию Бреннерский железнодорожный туннель между Италией и Австрией. Сен-Готардский скоростной железнодорожный тоннель является частью общей транспортной системы NEAT, которая уже обеспечивает скоростное железнодорожное сообщение на трассе от Гамбурга до Милана.

Тоннель Монте Ченери стал важным дополнительным элементом этой системы, важным как для всего проекта NEAT, так и для всей италоязычной Швейцарии, которая тем самым получила свое своего рода метро. Торжественное перерезание обязательной «ленточки» произошло в пятницу 4 сентября 2020 года. Из-за коронавирусной пандемии торжественная церемония ввода тоннеля в эксплуатацию прошла в сокращенном формате. 

Пассажиры ощутят все преимущества этого тоннеля только декабре 2020 года, когда в Швейцарии будет по традиции введено новое расписание движения межрегиональных и локальных поездов, а по тоннелю Монте-Ченери начнут в нормальном порядке курсировать пассажирские составы. Опять же пандемия привела к заметным задержкам, так что все новые, более удобные стыковки заработают не раньше апреля 2021 года.

Младший брат

Таким образом, основная идея транспортного проекта Neat окончательно станет реальностью, и пассажиры смогут пользоваться беспересадочным железнодорожным скоростным сообщением из Цюриха в Милан и обратно. Итальянский шоппинг стал для цюрихских модниц еще ближе. Однако и для собственно кантона Тичино начнётся совершенно новая транспортная эра, ведь теперь путь из Локарно в Лугано стал качественно быстрее, короче и комфортнее.

Тоннель Ченери будет очень выгоден и для организации грузоперевозок: отсутствие крутых подъёмов, поворотов и спусков позволит использовать на этом направлении меньшее количество локомотивов. Да и в целом с вводом в строй тоннеля Монте-Ченери более экологичный железнодорожный транспорт стал еще более привлекательным по сравнению с автомобильным транспортом. 

Проект на 20 миллиардов

По данным швейцарского Федерального Ведомства транспорта (BAV), весь проект NEAT будет стоить в итоге 17,7 млрд франков в ценах 1998 г., что в целом более или менее соответствует суммам, рассчитанным в 1992 году (тогда речь шла о 15 млрд. франков без учета инфляции, процентов по кредитам и т.д.).

В текущих же ценах, т. е. с учетом инфляции, налога на добавленную стоимость и процентов по кредитам стоимость всего проекта составляет около 22,8 миллиардов швейцарских франков, а отдельно строительство туннеля Монте-Ченери обошлось в 3,6 миллиарда франков.

Если сравнивать Сен-Готардский или Лёчбергский базовый туннель длиной в 34,6 км с туннелем Монте-Ченери, то последний будет выглядеть довольно скромно. Длина всего-то в 15,4 км? Но еще двадцать лет назад такой туннель вошел бы в десятку самых длинных транспортных сооружений такого рода в мире. 

В конце текущего десятилетия, когда будет завершено строительство скоростного дублера старого Мон-Сенисского тоннеля или тоннеля под перевалом Бреннер, тоннель Монте-Ченери окажется в мировом рейтинге на примерно 30-м месте. Но куда важнее, что он замкнет наконец единый контур проекта NEAT, реализация которого началась почти 30 лет назад и в состав которого входят Сен-Готардский и Лёчбергский базовые скоростные туннели, а также их меньший брат — туннель Монте-Ченери.

Воля демократического большинства

Реализация этого проекта подчеркивает не только достоинства швейцарских транспортных, инженерных и строительных стандартов, на которые следовало обратить внимание прежде всего странам с переходной экономикой постсоветского пространства, но и напрямую указывает на все выгоды швейцарской политической системы, в основе которой находятся прямая демократия и последовательный федерализм. 

Да, «пробить» иной транспортный или девелоперский проект в Швейцарии очень непросто, ведь здесь свое мнение по таким проектам всегда имеет еще и народ, граждане, налогоплательщики. Поэтому все грандиозные проекты, подобные NEAT, не являются тут ни политически и пропагандистки мотивированными, наподобие Крымского моста, ни форматом, которым власти «радуют» граждан (про плиточный «улучшайзинг» в Москве даже и начинать не будем). 

предыдущий следующий

28 мая 1990 г. Реализация «проекта века» началась. Министр транспорта и экологии Швейцарии Адольф Оги (в центре) и директор Федерального Ведомства по делам транспорта Фриц Бюрки (слева) представляют в Берне журналистам проект сооружения транспортной системы NEAT («Новая альпийская транспортная диагональ»). Keystone

13 марта 1991 года: большинство депутатов парламента Швейцарии проголосовало за начало реализации проекта NEAT, но были и те, кто выражал свое несогласие. В итоге 118 голосами против 18 парламент поддержал этот «проект века». Keystone

14 сентября 1991 года: Партия Зелёных решает бороться против проекта NEAT путем организации проведения референдума. Keystone

5 мая 1992 года: Швейцария вместе с Европой принимает решение начать перевод грузовых перевозок с асфальта на рельсы. Для этого необходимо было построить путевые терминалы, которые позволяли бы перевозить грузовики в железнодорожных вагонах. Министр транспорта Швейцарии Адольф Оги (справа) торжественно открывает новый перегрузочный терминал Busto Arsizio II в Италии. Keystone

17 сентября 1992 г.: политическая борьба вокруг проекта NEAT особенно ожесточенной была в кантоне Ури. Keystone

Сентябрь 1992 г.: В пыту политических сражений противники проекта NEAT также прибегали к краскам и кистям. Keystone

Сентябрь 1992 года: Сторонники проекта NEAT также использовали уличные формы политической борьбы, видя в этом проекте признак того, что Швейцария — это тоже европейская страна. Keystone

23 июня 1992 года: агитационаня кампания на рельсах. Накануне референдума по Швейцарии отправился в турне информационный поезд. Keystone

Март 1996 г.: лишь 23 голосами против 22 Совет кантонов проголосовал за начало работ по прокладке сразу двух новых базовых туннелей в регионах Сен-Готард и Лёчберг. Keystone

4 ноября 1999 года в городе Зиленен (Silenen), кантон Ури, начались взрывные работы по прокладке трассы базового Сен-Готардского туннеля. Как когда-то в истории с Чертовым мостом, дьявол испугался и покинул регион Сен-Готардского массива. Keystone

• Картина 1
• Картина 2
• Картина 3
• Картина 4
• Картина 5
• Картина 6
• Картина 7
• Картина 8
• Картина 9
• Картина 10

В Швейцарии все проекты такого рода имеют железобетонное технико-экономическое обоснование, которое к тому же обладает еще и народным «добром», высказанным на референдуме. Именно поэтому проект NEAT никогда не был в стране причиной возмущенных демонстраций или уж очень острых политических разногласий. 

Получив на общенациональном референдуме в сентябре 1992 года одобрение 63,6% избирателей, он мог быть реализован беспрепятственно и в более чем комфортной политической атмосфере. Разумеется, у проекта были и противники в лице левых и экологистских движений, но после сентябрьского референдума они подчинились воле демократического большинства.

Революция в Тичино 

Ввод в эксплуатацию туннеля Монте-Ченери станет настоящей транспортной революцией и в кантоне Тичино. Время в пути между городами Беллинцона и Лугано будет сокращено на треть с 27 до 19 минут, а путь между Лугано и Локарно вместо нынешних 50-ти будет занимать 29 минут. 

Многие эксперты указывают, что все эти нововведения превратят кантон, у которого сейчас отсутствует какой-то единый городской центр, в интегрированную городскую агломерацию Città Ticino. Огромное значение туннель будет иметь и для международных перевозок. 

В следующем 2021 году из Цюриха можно будет добраться до Милана чуть более чем за три часа, а когда пошевелятся неторопливые и необязательные итальянцы, достроив на своей территории все необходимые подъездные и объездные пути, то время в пути на этом участке будет сокращено до ровно 3 часов, что будет на 40 минут меньше, чем сегодня. 

Резкий рост железнодорожных грузоперевозок откладывается?

Однако сокращение времени в пути является лишь одной из целей проекта NEAT. Другая, еще более важная и даже закрепленная в Конституции Швейцарии, цель заключается в последовательном переводе грузовых перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. 

Соответствующий закон, принятый по итогам референдума, предписывает добиться сокращения числа транзитных грузовых машин, пересекающих Альпы, с 1,4 млн в год (в 2000 году) до максимально 650 000 единиц грузового автотранспорта. 

Теоретически эта цель должна была быть достигнута уже через два года после открытия базового Сен-Готардского тоннеля, но в реальности все оказалось иначе: количество тяжелых грузовиков в Альпах падает, но до предписанных максимальных норм тут еще очень далеко. 

Поэтому вся надежда возлагается на базовые скоростные тоннели с минимальными уклонами и подъемами (они проложены вдоль базы, то есть «подошвы» горных массивов, отсюда их такая классификация). В силу своих инженерно-конструкционных особенностей они позволяют, например, увеличить длину грузовых поездов с 500 до 740 метров и ускорить их прохождение по туннелям. 

Тем не менее резкого увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок ожидать так сразу не стоит. Почему? Во-первых, не все грузы можно возить на поездах. А во-вторых, что толку в туннеле, если к нему нет соответствующих подъездных путей?

Необходимо терпение

Конечно, в плане адаптации существующей транспортной инфраструктуры сделано уже очень много. Так называемый 4-метровый норматив для туннелей практически везде уже не без помощи Швейцарии реализован на трассе между Беллинцоной и городом Галларате (Gallarate) на севере Италии в провинции Варесе области Ломбардия. 

Однако линия между Ченери и Миланом все еще остается пока «игольным ушком», так что к югу от Лугано поезда все еще будут продолжать медленно курсировать по маршруту образца 1874 года, и, как видно, до 2050 года тут мало что изменится. 

На линии между Кьяссо и Миланом в ближайшие годы в технологические решения, которые должны хоть как-то увеличить пропускную способность этого маршрута, планируется инвестировать несколько сотен миллионов евро. 

Однако инвестиции, например, в качественно новое путевое хозяйство откладываются до даты, которую, как говорят политики, «еще предстоит определить». Еще большее беспокойство вызывает ситуация на юге Германии. 

Там на участке пути в долине Рейна работы по расширению пропускной способности до новых нормативов ведутся, но с большими задержками. На данный момент эксплуатировать там поезда длиной в 740 метров технически невозможно.