О железнодорожных амбициях Пекина и рынке Швейцарии

Эксперт в области развития железнодорожного транспорта Чжун Цуи (Jun Cui) исполняет также функции культурного посредника между Швейцарией и Китаем. Jun CUI

Рано или поздно, но китайская железнодорожная техника, в частности, подвижной состав, прочно займет ведущие позиции на европейском рынке. В этом убеждена живущая в Швейцарии Чжун Цуи (Jun Cui), консультант и эксперт по проблемам развития железнодорожного сообщения и инфраструктуры. Мы удивились таким далеко идущим амбициям Пекина и обратились к ней с просьбой уточнить, что она имеет в виду. Наш разговор с экспертом. 

Независимый консультант и эксперт по проблемам развития железнодорожного сообщения и инфраструктуры предоставляет свои услуги, прежде всего, малым и средним швейцарским предприятиям. В центре ее профессиональных интересов находятся в целом железнодорожный рынок, изучение маркетинговых перспектив новых видов продукции, услуг и технологий, а также анализ потребностей потенциальных клиентов и конкурентов.

За последние десять лет Чжун Цуи работала вместе с такими швейцарскими предприятиями, как технологический концерн «ABB», компания «Швейцарские федеральные железные дороги» («SBB/CFF»), «Duagon», «Ruf», «Plumettaz» и «Systransis». Мы встретились с ней и поговорили, в частности, о перспективах китайских технологий на швейцарском рынке.

swissinfo: С какими проектами в рамках технологического сотрудничества Швейцарии и Китая довелось Вам уже поработать в качестве консультанта и эксперта?

Чжун Цуи (Cui Jun): За исключением АВВ, примеров ведения с Китаем совместной работы широкого профиля в железнодорожной отрасли сейчас довольно мало. В 2012 году я получила мандат от швейцарских официальных органов на руководство Делегацией железнодорожной промышленности Швейцарии, в которую входят девять предприятий. Потом мы в первый раз нанесли официальный визит представителям железнодорожной промышленности Китая.

swissinfo.ch: Китай и Швейцария страны очень разные, наверняка имели место сложности в коммуникации, обусловленные культурными различиями?

Ч.Ц.: Когда швейцарские предприятия решают начать свой бизнес в Китае, то они, прежде всего, сталкиваются с языковыми трудностями, а также с разницей менталитетов. И часто из-за отсутствия опытных межкультурных посредников швейцарско-китайские обмены и экономическое сотрудничеств становятся просто невозможными. А культурные различия, равно как и отсутствие знаний о том, что можно делать и как не следует поступать ни при каких обстоятельствах, ведут к тому, что обе стороны вконец запутываются и не могут решить, когда следует настаивать на своем, а где можно уступить. Вследствие этого сложно избежать взаимного недопонимания, а в некоторых случаях это даже приводит к разрыву и прекращению сотрудничества.

Очень часто швейцарцы и китайцы заходят в тупик в тот момент, когда серьезность и прямолинейная настойчивость швейцарцев натыкаются на скрытность и сдержанность китайцев. Важной частью моей работы, поэтому, является разрешение недоразумений и укрепление взаимопонимания.

swissinfo.ch: Китайские производители железнодорожной техники, в частности, подвижного состава, с недавних пор стремятся активно осваивать рынок Европы. Но каково качество этой техники? Достигло ли оно уже уровня, скажем, поездов, которые производятся в Европе и США?

Ч.Ц.: В области прибыльности и рентабельности бизнеса, а также что касается современных методов управления, то здесь Китай еще все-таки несколько отстает от развитых стран Запада. Но с точки зрения технологий производства и качества продукции он уже вполне достиг международного уровня.

Легендарный швейцарский локомотив «Крокодил» на станции Гёшенен (Göschenen). Фото сделано в октябре 2002 года. Keystone

Организация производства на крупных предприятиях Китая и применяемый там опыт даже превосходит европейские страны. В прошлом году железнодорожная промышленность Китая добилась на международном рынке оборота на уровне 90 миллиардов долларов. Товарные вагоны китайского производства, например, уже экспортируются во Францию и Великобританию, дочерние предприятия китайских локомотивных или вагоностроительных компаний уже созданы в Великобритании и Австрии.

Даже если впереди у нас еще долгий путь, но сегодня уже ясно одно: достойное место на европейском рынке для китайской техники — это уже всего лишь вопрос времени. Недооценивать китайскую железнодорожную технику было бы недальновидно.

Швейцарцы и китайцы заходят в тупик в тот момент, когда серьезность и прямолинейная настойчивость швейцарцев натыкаются на скрытность и сдержанность китайцев

swissinfo.ch: Какую роль играет фактор различия в политических системах Швейцарии и Китая? Мешают ли они в разработке и осуществлении совместных бизнес-проектов, или же их влияние пренебрежимо мало?

Ч.Ц.: В Швейцарии правительство почти не вмешивается в дела бизнеса, поскольку в экономике здесь доминирует частный сектор. Железнодорожный транспорт в Швейцарии ставит во главу угла потребности людей, огромное внимание уделяется при этом качеству услуг и безопасности перевозок. Кроме того, благодаря своим инновационным технологиям и либеральному подходу Швейцария активно привлекает в страну таланты и передовые технологии со всего мира.

Со своей стороны, Китай ставит во главу угла коллективные интересы в противовес индивидуальным, а рост ВВП в стране превалирует надо всем остальным. Железнодорожный рынок Китая почти полностью монополизирован несколькими национальными предприятиями, обладающими гигантской властью. Конкурентов у них нет. Учитывая разницу политических систем Швейцарии и Китая, мы получаем в сумме серьезные расхождения. Крупные национальные китайские предприятия стремятся как можно более активно сотрудничать с крупными компаниями международного уровня, тогда как швейцарские малые и средние предприятия с трудом еще пока внедряются на китайский рынок.

swissinfo.ch: Китай утверждает, что разработка и внедрение в производство китайского высокоскоростного поезда было им осуществлено совершенно самостоятельно. А вот некоторые эксперты заявляют, что китайцы просто украли соответствующую технологию у швейцарцев. Что Вы думаете по этому поводу?

Ч.Ц.: Это не воровство, а обмен технологиями. На самом деле ситуация выглядит следующим образом: с наступлением эпохи реформ (начатых Ден Сяопином) и с началом реализации политики экономической открытости Китай сознательно принялся реализовывать стратегию обмена технологиями с развитыми странами. Некоторые же технологии были экспортированы в Китай самими крупными европейскими предприятиями, такими, как немецкая компания «Siemens» или швейцарская «ABB».

В условиях глобализации экономики нет смысла, вне зависимости от отрасли, стремиться полностью создавать какую-то технологию от А до Я в одной отдельно взятой стране. Так, плотнику не нужно знать, как выращиваются деревья. Но, конечно, если технология высокоскоростного поезда уже создана, то страна, которая хочет ею воспользоваться, должна быть технически в состоянии это сделать.

Китайские железные дороги с этой точки зрения добились большого успеха. И ключ к нему лежал в непрестанной модернизации этих технологий, в увеличении скорости смены инновационных циклов и в реализации последовательных мер по поддержанию и укреплению конкурентоспособности продукции, прежде всего, в смысле соотношения «цена-качество» и доведения его до международного уровня.

swissinfo.ch: Сеть китайского высокоскоростного железнодорожного транспорта многими рассматривается в качестве инструмента правительственной пропаганды на зарубеж? Так ли это?

Китайским железнодорожникам, если они хотят действительно покорить международный рынок, стоит соблюдать его законы и уделять внимание действующим правилам международного экономического сотрудничества.

Ч.Ц.: Правительство Китая придает первостепенное значение увеличению объема экспорта высокоскоростных железнодорожных технологий с целью укрепить национальную репутацию на международной арене. Государственные китайские предприятия, занимающиеся этими технологиями, а всего их два, входят в перечень самых крупных производителей и дистрибьюторов рельсового транспорта на мировом уровне. При этом они мало смотрят на расходы, почти не заботятся о рентабельности, и такой способ борьбы за доминирование на рынках неизбежно вызывает антипатию в развитых странах Запада.

Китайским железнодорожникам стоит понять, что, если они хотят действительно покорить международный рынок, то им недостаточно быть самыми крупными, не все здесь упирается в размеры. Им стоит также соблюдать законы международного рынка и уделять внимание действующим правилам международного экономического сотрудничества.

В перспективе национальные железные дороги Китая будут нуждаться в глубокой реформе, иначе им будет сложно увеличить степень рентабельности своего производства и поставить качество управления и организации производственных процессов на более высокий уровень. Пока же я могу сказать одно: швейцарский рынок у производителей китайской железнодорожной техники, в том числе и что касается высокоскоростного сектора, приоритетным не является

swissinfo.ch: Почему же?

Ч.Ц.: Площадь всей Швейцарии эквивалентна размерам только одной китайской провинции. Доехать поездом, со скоростью 200 км в час, от Женевы до Цюриха можно за каких-то три часа, поэтому нет никакого смысла строить железнодорожную линию, позволяющую поездам развивать скорость свыше 250 км в час.

swissinfo.ch: Каким видите Вы двустороннее швейцарско-китайское сотрудничество в будущем? Смогут ли поезда, сделанные в Китае, в один прекрасный день промчаться сквозь недавно открытый базисный Сен-Готардский тоннель?

Ч.Ц.: Железные дороги Китая и их технологических потенциал уже сейчас играют важную роль на международной арене. С технической точки зрения, а также в плане обеспечения качества производства китайский подвижной состав фактически не отличается от аналогичного в Европе. Меня не удивит, если в один прекрасный день китайские поезда начнут курсировать по тоннелю под перевалом Сен-Готард. Швейцарская железнодорожная отрасль отдает себе отчет в том, что Китай — это рынок, которым нельзя пренебрегать. Очень высока вероятность того, что в будущем обе страны качествено расширят свое сотрудничество, например, в сфере локомотивостроения.

Швейцария и Китай — у кого длиннее?

Швейцария знаменита своей сетью железных дорог, развитой, пунктуальной, с высокой степенью плотности. В стране практически нет региона, в которой нельзя было бы доехать на поезде. Общая протяженность железных дорог Швейцарии составляет 5 251 км на площади в почти 42 тыс. кв. км. Кроме того, швейцарцы являются едва ли ни чемпионами мира по степени интенсивности пользования железнодорожным транспортом. В среднем каждый швейцарец проезжает по железной дороге в год 2 449 км.

Китай обладает второй по охвату железнодорожной сетью в мире, уступая только Соединенным Штатам. Общая ее протяженность достигает 140 тыс. км. на площади в более чем в 9,6 млн. кв. км. Кроме того, именно в Китае находится самая разветвленная высокоскоростная железнодорожная сеть в мире. В частности, здесь широко применяются технологии, позволяющие запускать инновационные поезда на магнитной подвеске. Разработанная, в частности, в Германии, эта технология была заимствована Китаем и широко внедрена с целью качественной модернизации национальной транспортной системы.

Внешняя ссылка
Von TracksOnWax — Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0Внешняя ссылка, LinkВнешняя ссылка

Перевод с французского: Людмила Клот