Перспективы веломобильности в швейцарских городах

Велосипеды на прокат от компаний O-Bike или Limebike являются в Цюрихе предметом горячих общественных дискуссий. Keystone

Будет ли город будущего принадлежать велосипеду? Многие швейцарские города делают ставку на увеличение числа велосипедов и стремятся в перспективе последовательно увеличивать их долю в общественном транспорте. Однако не везде идея массового внедрения средств передвижения, работающих за счёт физической силы человека, воспринимается с должным энтузиазмом.

Спустя 200 лет после того, как немец барон Карл Дрез (Karl Drais; 1785 — 1851) изобрёл велосипед (а был он человеком весьма толковым, к его изобретениям относятся также пишущая машинка и мясорубка), вопрос перспектив и характера развития веломобильности стал для города Цюрих едва ли не самым актуальным. Мнения расходятся, дискуссии ведутся порой на повышенных тонах.

Не стоит думать, будто Цюрих только сейчас столкнулся с этим вопросом и открыл для себя велосипед в качестве средства городского передвижения. Однако в последние годы количество здесь явно перешло в качество, и повсюду в городе сейчас можно наткнуться на велосипеды. Их буквально сотни. Они стоят даже там, где, с точки зрения жителей Цюриха, отличающихся любовью к порядку, им совершенно не место.

Цюрих — это только один пример того, как город пытается решить проблему, с которой в той или иной степени сталкиваются и другие города страны: что делать с велосипедом, как интегрировать его в систему городского наземного транспорта и как согласовать интересы велосипедистов с интересами тех, кто использует другие средства передвижения по городу?

Велосипедистка на улице Женевы, июнь 2017 года. Keystone

Находчивые коммерсанты давно уже открыли для себя эту рентабельную нишу, буквально наводнив Цюрих пунктами проката велосипедов и не обращая при этом никакого внимания на проблему парковки двухколёсных машин. Вместо этого они предлагают горожанам инновационные мобильные программы-приложения для смартфонов, при помощи которых можно найти свободный велосипед и разблокировать его. А потом, куда девать велосипед потом, после поездки? Ну, его можно где-нибудь оставить. Но ведь в Швейцарии так не принято!

За благосклонность клиентов на велорынке Цюриха сражаются сразу шесть прокатных компаний: O-Bike, Limebike, Züri rollt, Züri-Velo, Smide (специализируется на электро-велосипедах), а также Carvelo2go (у нее можно арендовать велосипеды для организации грузоперевозок). Готовится выйти на этот рынок и датская фирма Donkey Republic. В других городах арендовать современный велосипед можно у компаний Nextbike, Velospot и PubliBike.

И поскольку речь идёт вообще о новом подходе к принципу организации городской транспортной мобильности, то почти у каждого жителя крупного города Швейцарии сложилась по этому вопросу свое собственное мнение. Особенно скептически в Цюрихе горожане настроены, в частности, к «прописанной» в Сингапуре компании O-Bike. Ее велосипеды отличаются весьма скромным качеством, кроме того, многие критикуют её за то, что та в первую очередь интересуется якобы не собственно прокатом велосипедов, а скорее сбором клиентских данных с целью их последующей перепродажи.

Не последнюю роль играют и более «простые», повседневные темы, такие, например, как «визуальное загрязнение» городской среды и «обезображивание» общественного пространства (цитата из газеты NZZ) коммерческой «велосипедной» рекламой. Есть и другое, несколько наивное мнение, что, мол, массовая популярность прокатных велосипедов является доказательством того, что в обществе страны еще живы идеалы альтруизма и что готовность не только владеть чем-то единолично, но и делиться с окружающими общественно значимым активом, еще не исчезла окончательно.

Велосипед — конституционная норма жизни?

Но не получается ли так, что, увязнув в дискуссиях, общество перестало видеть за деревьями лес? Возможно, велосипедный прокат в стране приживётся. Возможно, что все получится наоборот и нынешние компании велосипедного проката бесславно исчезнут с лица земли. Ясно одно: какая бы судьба ни ожидала данную форму бизнеса, роль и значение велосипеда в швейцарских городах будут расти. Уже сейчас вопрос городской веломобильности является если и не приоритетным, то уж точно очень важным пунктом в политической повестке дня городских правительств.

Современный швейцарский город переживает качественные перемены. Популярная некогда мода на «побег в деревню» уступила место стремлению людей жить в городах. Связанные с этой тенденцией изменения в демографической структуре городского населения становятся для властей проблемой, в том числе и в сфере транспортной мобильности. И если города не хотят задохнуться в потоках массового моторизованного индивидуального транспорта, то наряду с общественным транспортом они должны стимулировать и развитие так называемой «медленной мобильности», включая модернизацию велосипедной и пешеходной инфраструктуры.

Является ли велосипед будущим городской транспортной мобильностью? Пока еще слишком многие просто боятся ездить на велосипеде по городу. Keystone

Разумеется, такие темы не могут не стать предметом, в том числе и для идеологических дебатов. Для левых и «зелёных» политических кругов велосипед является долгожданным спасением и решающим фактором в борьбе с загрязнением городской атмосферы, с повышенной акустической нагрузкой на людей и со стеснённостью на дорогах. А вот убеждённые либералы-автомобилисты, напротив, недовольны, во-первых, стремлением властей «контролировать» их жизнь, а во-вторых, нежеланием или неспособностью чиновников осознать тот факт, что новые велосипедные дорожки могут возникнуть только за счёт сужения уже существующих автомагистралей.

Собственно говоря, основное направление движения здесь уже задано. Несколько лет назад в народе зародилась законодательная инициатива, предлагающая закрепить в конституции обязанность правительства поддерживать развитие велосипедной мобильности. Пока эта инициатива еще на референдум не выносилась, но свое действие на правительство страны она уже оказала. 

Федеральный совет выдвинул недавно свое встречное предложение, которое, правда, не заходит столь далеко, как упомянутая «вело-инициатива», но, так или иначе, оно все-таки признает значение велосипеда как общественно-важного транспортного средства и закрепляет необходимость активнее разрабатывать формы его государственной поддержки. Вслед за Советом кантонов в марте 2018 года «вело-проект» Федерального совета поддержал и Национальный совет, большая палата парламента. Последнее слово, однако, остаётся за народом.

Почему Берн не Копенгаген

Не исключено, однако, что политика все еще отстаёт от действительности, ведь доля городских домохозяйств, владеющих хотя бы одним автомобилем, упала сейчас до уровня менее 50%. Причиной этого является, в первую очередь, хорошо развитый и комфортный общественный транспорт. С другой стороны, его развитие и модернизация является делом весьма дорогостоящим, городская земля не бесконечна, и развивать общественный транспорт, не обращая внимания на это обстоятельство, просто невозможно.

Поэтому стимулирование велосипедной мобильности является для многих городских властей инструментом, при помощи которого можно не только ограничить масштабы использования частного автотранспорта, но и разгрузить порой недопустимо забитые автобусы, троллейбусы и трамваи. 

Такой позиции придерживается, например, Эви Алеманн (Evi AlemannВнешняя ссылка), председатель «Транспортного клуба Швейцарии» (Verkehrsclub der SchweizВнешняя ссылка) и депутат федерального парламента от социал-демократической партии (SP). Совсем недавно, кстати, она была избрана в правительство кантона Берн. Эви Алеманн придаёт огромное значение общественному транспорту. По ее мнению, в среднесрочной перспективе доля велосипедов в его рамках удвоится и вырастет до 20% и даже более того.

Конечно, Берн в плане велосипедной мобильности никогда не станет, например, вторым Копенгагеном, просто потому что в Швейцарии общественный транспорт развит для этого «слишком» хорошо. И тем не менее еще больше разгрузить города можно только путём развития именно велосипедной мобильности. Но что для этого надо? В первую очередь, считает политик, на дорогах необходимы чётко различимые выделенные полосы для велосипедов, а в городах — современные велосипедные дорожки.

Во-вторых, городские власти должны заранее «вычислять» сложные транспортные узлы и развязки, для которых характерен повышенный риск возникновения критических ситуаций и ДТП, и принимать все необходимые меры для «разрядки транспортной напряжённости». Ведь очень часто люди не садятся на велосипед просто потому, что они не чувствуют себя на дорогах в безопасности. «Очень многие говорят, что они просто боятся пользоваться велосипедами», — говорит Э. Алеманн. Кроме этого, всей этой орде велосипедов требуется достаточное количество специальных стоянок. 

Не значит ли это, что невнимание фирм проката велосипедов к проблеме парковок и пунктов возврата велосипедов и ею также воспринимается как проблема? В любом случае, она выступает за наведение порядка в этой области, поскольку «анархия наносит вред имиджу велосипеда». Нужны ясные «правила игры» для всех, а также подлежащие неукоснительному исполнению договорённости между прокатчиками велосипедов и городскими властями. Сама Эви Алеманн, кстати, за руль не садится, поскольку у нее даже нет водительского удостоверения. Впрочем, как мы уже упоминали, для современных швейцарских городов это сейчас не такая уж и экзотика.

Как пользуются транспортом в Швейцарии

Из почти четырёх миллионов швейцарцев, регулярно пользующихся транспортом для поездки на работу и обратно, 54% пользуются личным автомобилем или мотоциклом, 31% — общественным транспортом, 9% идут пешком, а 7% пользуются велосипедом.

Точно такую же долю — 7% — составляют молодежь и учащиеся молодые взрослые, добирающиеся до места учёбы на велосипедах. В последнее время в городах наблюдается последовательное увеличение количества домохозяйств, обходящихся без автомашины. На первом месте в этом отношении стоит Берн (56,8%), за ним идёт Цюрих (52,8%), далее следуют Базель (52,1%) u Лозанна (46,3%). Замыкает этот список крупных городов Женева (40,9%).

Перевод: Юлия Немченко