Как пандемия взяла экономику Швейцарии за «бутылочное горлышко»

Компания Stöckli Swiss Sports AG производит лыжи начиная с 1935 года. swissinfo.ch / Dominique Soguel-dit-Picard

Завоевать репутацию одного из лучших лыжных брендов в мире швейцарской компании Stöckli помог секретный ингредиент - специальный клей, изготовленный из сырья, импортированного из Англии и Японии. Японская составляющая этого клея настолько важна для производственного процесса, что данная компания, удостоенная на мировых промышленных выставках всех возможных наград и премий, всегда особо заботилась о том, чтобы у нее было достаточно запасов, способных выручить фирму практически в любой экономический шторм. 

Перевод на русский и подготовка графика: Игорь Петров, подготовка видео: Людмила Клот. 

Поэтому, когда на фирму обрушился двойной удар — пандемия коронавируса и кризис в глобальных цепочках поставок, она оказалась довольно-таки хорошо подготовленной к ненастью. Но вот чего швейцарская компания не ожидала, так это необходимости в срочном порядке докупать всё остальное сырье и все комплектующие, из которых изготавливается обычная пара лыж — начиная от деревянных сердечников вплоть до стали, используемой в остриях лыжных палок. «Мы думали, что это будет спринт, но это оказался марафон. Каждый раз, когда мы решали одну задачу, появлялась следующая, а затем еще одна и еще, и так без конца». 

Таково мнение Кристофа Фукса (Christoph Fuchs), исполнительного директора компании Stöckli Swiss Sports AG. Лыжи компания производит начиная с 1935 года, ее лицом и амбассадором сейчас является восходящая звезда Марко Одерматт (Marco Odermatt), который по итогам сезона занял второе место в зачёте супергиганта и гигантского слалома, а также второе место (1 191 очко) в общем зачёте Кубка мира, уступив только французу Алексису Пентюро (1436 очков). 14 февраля 2021 года швейцарец был близок к своей первой медали на чемпионатах мира, но на трассе в Кортине-д’Ампеццо занял 4-е место в скоростном спуске, поделив его с Домиником Парисом.

Компания Stöckli — только один из сотен швейцарских производителей, реально пострадавших от перебоев в глобальных цепочках поставок, вызванных пандемией коронавируса, а также, словно этого мало, блокированием Суэцкого канала в марте 2021 года гигантским контейнеровозом Ever Given. Последствия этих событий для экономики Швейцарии стали очевидны 9 декабря 2021 года, когда правительство Швейцарии снизило прогноз роста экономики на 2022 год с 3,4% до 3,0%. Государственный секретариат по экономическим вопросам (SECO, подразделение Минэкономики) объяснил такое снижение прогнозов «неопределенностью в связи с пандемией COVID-19 и возникшими повсюду в мире узкими местами в плане поставок и производственных мощностей». 

Правительство Швейцарии, кроме того, повысило прогноз потребительской инфляции на следующий 2022 год с 0,8% до 1,1% из-за роста цен на энергоносители и привозные комплектующие материалы. «Вполне вероятно и общее замедление процесса экономического восстановления швейцарской промышленности, особенно если такие „узкие места“ не будут оперативно удалены и продолжат существовать дольше, чем хотелось бы, и если рост показателей инфляции приведет к устойчивому ценовому давлению на экономику и к значительному повышению процентных ставок ЦБ (стоимость денег)», — говорится в заявлении SECO.

Компании должны инвестировать

Эксперты прогнозируют, что проблемы с поставками сохранятся до 2022 года, а возможно, и до 2023 года, поэтому компании вынуждены сейчас сосредоточиться на ограничении релевантных рисков, а также на выявлении своих системных уязвимостей. «Пандемия Covid не только заставила политиков говорить о пресловутых „цепочках“, но и еще и показала компаниям, что к управлению системами поставок они должны относиться весьма серьезно. Компании должны быть готовы инвестировать в то, что вряд ли произойдет», — говорит Штефан Вагнер (Stephan Wagner), специалист в области поставок и логистики швейцарской Высшей технической школы в Цюрихе (ETHZ).

Для лыжной компании Stöckli проблемы начались весной 2021 года с трехнедельной задержки поставок пластика на ее завод в кантоне Люцерн, примерно в 60 километрах к юго-западу от Цюриха. Вскоре задержки распространились и на другие виды материалов. Например, необходимая компании легкая и устойчивая к деформации древесина твердых пород, выращиваемая в основном в Восточной Азии, была доставлена в Швейцарию на несколько недель позже уже летом. Клеевые смеси, резина и металлические комплектующие также доставлялись в два-три раза дольше и позже. Компания была вынуждена изменить график производства в отношении почти трёх десятков моделей лыж, сменить виды применяемых материалы и даже, в некоторых случаях, поменять поставщиков. «Целью было сохранить производство во что бы то ни стало», — говорит К. Фукс. 

Решение этой задачи потребовало постоянного планирования и перепланирования контактов и сотрудничества с почти четвертью сотни поставщиков, а также корректировки всех производственных процессов. Но самой большой головной болью осенью 2021 года оказался алюминий — легкий металл, который вместе с деревянным сердечником и образует основном каркас лыжи, делая ее легкой, но при этом прочной. Время поставки алюминия из Австрии растянулась теперь до 24 недель вместо прежних восьми. Компании Stöckli еще повезло, что у нее было достаточно своих запасов, чтобы продержаться до прибытия новых партий металла. При этом, несмотря на все это и с учетом задержек, в последние недели работникам фирмы пришлось работать в ночные смены и даже выходные дни, с тем чтобы компания была готова к началу зимнего лыжного сезона в декабре. 

Поставки сырья опять-таки были не единственной проблемой. По словам К. Фукса, отпускные цены на сырье, используемое в лыжах от Stöckli, в этом году выросли в среднем на 10%. Больше всего — на 20% — подорожал тот самый фирменный клей для лыж. «Мы — относительно небольшой игрок в огромной лыжной индустрии и мы хотим получать наши материалы вовремя, поэтому нам ничего не остается, как согласиться на более высокие цены», — говорит Кристоф Фукс. И, наконец, вишенка на торте: все эти дополнительные расходы ударят в зимнем сезоне в основном только по самой компании, поскольку цены у розничных торговцев и дистрибьюторов уже были зафиксированы в первом квартале 2021 года, а переложить разницу на потребителей тоже не выйдет, так как карантин весьма заметно притормозил туристические потоки.

«Шевеля кандалами цепочек поставок»

Но при этом возникает вопрос: а что же является главной причиной всех этих проблем поставками, от которых так страдает весь мир? Неужели же большое корыто, застрявшее в луже? Кристоф Воллеб (Christoph Wolleb), директор по управлению цепочками поставок и по торговым операциям швейцарской консалтинговой компании KPMG, выделяет три основных фактора: нехватка основных видов сырья, проблемы в области логистики, включая нехватку судов и контейнеров, а также закрытие в Азии многих заводов из-за ограничений, связанных с Covid. 

«Закрытие одного завода на неделю означает не только необходимость ждать продукцию на семь дней дольше. В хаос погружается вообще вся цепочка поставок в соответствии с принципом домино, на восстановление управляемости всегда уходит в 10 раз больше времени, чем на генерирование причин, приведших к таким сбоям». Как и большая часть Западной Европы, Швейцария все еще до конца не оправилась от последствий закрытия морских портов по всему миру: многие страны ведь ввели запрет на работу грузовых портов, с тем чтобы остановить распространение вируса. Порты в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в США по-прежнему пытаются решить проблемы перегруженности, что в свою очередь уже привело к глобальной нехватке морских контейнеров, а это не только усложнило, но и удорожило сами по себе морские перевозки необходимых товаров из Азии в Европу. 

«Даже уже до пандемии спрос на логистические ресурсы был ненормально высоким, но Covid привел к одному сплошному глобальному перегреву всей логистической отрасли. И теперь доставка одного контейнера из Шанхая в Базель обходится в 10–20  раз дороже, чем раньше», — говорит К. Воллеб. По данным логистической компании Freightos, за доставку контейнера из Азии в Северную Европу теперь нужно заплатить 14 381 доллар, тариф, который на 538% выше тарифов, действовавших в это же время в прошлом 2020 году. Последствия такой ситуации отражаются на глобализированной экономике Швейцарии напрямую, причем страдают не только такие производители, как Stöckli, но и весь сектор розничной торговли. В качестве наглядного примера можно порекомендовать полазить по сайту Bike World. 

Мужская модель горного велосипеда Ghost Kato Essential по цене в 599 франков для заказа онлайн еще доступна, а вот модель Liv Avail Advanced 1 по цене 3 199 франков присутствует в количестве всего двух единиц. Женская модель Diamond Topaz Villiger по цене в 1 099 франков может быть вам доставлена только через четыре недели, а детская модель велосипеда Scott Scale 24 по цене 499 франков (1 франк равен 80 рублей или 30 гривнам) вообще приедет к вам через 15 недель. Что называется, докатились! Не все проблемы с логистикой напрямую связаны только с пандемией. К. Воллеб указывает, например, на строительную древесину. «Спрос на нее был высоким еще до Ковида, а когда ударила пандемия, то очень быстро началась паническая скупка, что очень напомнило пресловутую ситуацию с туалетной бумагой. Древесные паразиты в Восточной и Центральной Европе и рост заказов в самих США ситуацию усугубили в еще большей степени».

Самая большая проблема

Нарушение очередности и сроков поставок — это едва ли не самая большая проблема, с которой сталкиваются мелкие, малые и средние предприятия и компании в Швейцарии, образующие на 99,6% становой хребет вообще всей экономики страны. Таков вывод Экономического барометра, опубликованного недавно Отраслевой Ассоциацией малых и средних предприятий машиностроительного, электромеханического и металлургического секторов экономики Swissmechanic. Примерно 54% респондентов из 174 компаний назвали проблемы, связанные с цепочками поставок, самой большой проблемой, с которой они сталкиваются в настоящее время. Другие проблемы, такие как нехватка рабочей силы и отсутствие заказов, для них сегодня не столь важны. 

Швейцарские поставщики комплектующих деталей для мировой автомобильной промышленности также страдают от нехватки полупроводников. Например, компания Autoneum Holding AG производит детали для систем акустической и тепловой защиты и имеет заводы в 55 странах мира, включая Китай и Южную Корею. «На положение, в котором находится компания Autoneum заметно влияет как текущее состояние рынка, оказавшегося в ситуации дефицита микросхем, так и другие „узкие места“ в цепочках поставок», — указывает в электронном письме на адрес портала SWI swissinfo.ch Клаудия Гюнтерт (Claudia Güntert), руководитель пресс-отдела этой компании со штаб-квартирой в Винтертуре. По ее словам, заводам компании пришлось корректировать производственные графики, с тем чтобы соответствовать меняющимся графикам выпуска продукции клиентов, в результате чего компании пришлось уволить некоторых сотрудников со временными трудовыми соглашениями и ввести сокращенный рабочий день. 

При этом, основываясь на высоком спросе со стороны потребителей, эта компания ожидает, что ситуация начнет улучшаться уже в 2022 году, а в 2023 году объем производства вернется на допандемический уровень, поскольку начнет действовать отложенный спрос. Компания Feintool International Holding AG, швейцарский производитель компонентов для автомобильных двигателей и трансмиссий, также из-за проблем с поставками вынуждено сократил объемы производства крупносерийных деталей. Об этом нам в электронном письме сообщила пресс-секретарь компании Карин Лабхарт (Karin Labhart). 

«Мы стараемся гибко реагировать на требования клиентов, но это заметно снижает надежность и предсказуемость выполнения заказов, что стало сложной проблемой, даже по сравнению с первой половиной 2021 года». Пострадала даже компания ABB, одна из крупнейших компаний Швейцарии, производящая тяжелое энергетическое оборудование. Выступая в октябре на зум-конференции по итогам третьего квартала, генеральный директор компании Бьорн Розенгрен (Björn Rosengren) указал, что «самой большой головной болью для компании стала закупка полупроводников. А узкие места в цепочках поставок будут сопровождать нас еще несколько лет».

Как нам реорганизовать… цепочки поставок?

Штефан Вагнер (Stephan Wagner), специалист в области поставок и логистики швейцарской Высшей технической школы в Цюрихе (ETHZ), считает, что в такой ситуации и с такими перспективами компаниям необходимо начать качественно переосмыслить сам процесс управления своими сетями поставок. Начать можно было бы с дублирования и диверсификации поставщиков, имея на данный вид товара или расходного материала более одного поставщика. Фирмам также необходимо также начать устранять факторы риска, например, им следовало бы избегать работы с компаниями, расположенными в одном и том же регионе. По словам Ш. Вагнера, последний раз компании серьезно пересматривали свои логистические риски после террористических атак 9/11 в США. 

Потратив два-три года на повышение своей устойчивости и выявление слабых звеньев, они могли потом лучше защищать себя в случае дальнейших инцидентов такого рода. Но потом непосредственные угрозы были сняты и фирмы вернулись в прежний модус мирного времени. «Управление рисками в области поставок связано с затратами, которые не приносят прибыли, особенно если ничего плохого не происходит», — говорит Ш. Вагнер. Вопрос повышения степени устойчивости цепей поставок снова стал актуальным в ходе мирового финансового кризиса 2008–2010  годов. «Многие поставщики обанкротились, прежде всего из-за отмены заказов, и этот опыт заставил всех тех, кто выжил, инвестировать в резервные логистические каналы поставок дополнительные средства мощности», — говорит К. Воллеб из компании KPMG. 

Однако в массе своей компании предпочли прибегнуть к такому методу, как аутсорсинги это вместо того, чтобы инвестировать в альтернативных поставщиков и выделять себе и другим больше времени на выполнение заказов. «В последние несколько десятилетий цепочки поставок были настолько оптимизированы и вся логистическая экономика стала настолько «экономной», что, обеспечивая поставки точно в срок и сокращая расходы (на складское хранение), они стали весьма неустойчивыми. Глобальные логистические механизмы и были перегреты, а тут еще пандемия и разного рода акции, такие как хайп вокруг т. н. «черной пятницы. Так что вряд ли стоит удивляться всему тому, что происходит сейчас». 

К. Воллеб в этой связи считает, что пришло время серьезно поговорить о репатриации производства в Европу. Такого рода тенденции уже заметны в текстильной промышленности, которая в свое время одной из первых перенесла все свое производство в Азию. Но сейчас многие отраслевые компании переносят свои мощности поближе к дому, в Восточную и даже Западную Европу. Этот вариант становится все более рентабельным, с учетом того, что роботизация и автоматизация заметно сократили потребность в рабочей силе, а рост заработной платы в Азии серьезно ослабил ее одно из самых важных конкурентных преимуществ.

«Повышение степени клиентоориентированности производства, персонализация выпускаемой продукции — все эти задачи становятся все более актуальными, а решать их будет легче именно при условии возвращения экономических мощностей на родные берега», — говорит К. Воллеб. Штефан Вагнер из ETHZ согласен с тем, что происходит фундаментальный сдвиг производства критически важных товаров и услуг ближе к конечным рынкам. Он говорит, что компании будут избирательно подходить к переносу производства, делая акцент на сектора, которые можно легче автоматизировать и которые не нуждаются в дешевой рабочей силе. «Но мы не можем обратить глобализацию вспять. Мы полагаемся на то, что разные регионы мира имеют свои определенные производственные компетенции. В конце концов, готовы ли потребители сейчас платить за легковой автомобиль в два раза больше»? Но вернемся на лыжню. 

К. Фукс уверен, что его компания сделала выводы и добилась снижения своих рисков, связанных с цепочками поставок. Заказы поставщикам размещаются сейчас заблаговременно, полки на складе компании Stöckli заполнены, станки жужжат, рабочие шлифуют и полируют лыжи. В будущем году производство вполне сможет вернуться к доковидному уровню и составить показатель в примерно 60 000 пар лыж в год по сравнению с примерно 40 000 в 2021 году. Но число случаев заражения вирусом снова растет по всему миру, новый штамм «Омикрон» вполне способен привести к новым локдаунам, так что пандемия опять становится самой большой угрозой для компании. «Нам придется серьезно задуматься над тем, как нам пережить эту неприятность», — резюмирует К. Фукс.