Ренцо Симони: «Я не сомневался в успехе ни минуты»

Ренцо Симони (Renzo Simoni): «Я очень горд представившейся мне возможностью внести свой посильный вклад в успех этого грандиозного проекта». Keystone

Открытие Сен-Готардского базисного железнодорожного туннеля станет исторической вехой не только для Швейцарии и Европы, но и для всего мира. Мы поговорили с Ренцо Симони, исполнительным директором компании «AlpTransit Gotthard AG», генеральным подрядчиком строительства.

Swissinfo: Господин Симони, Вы являетесь исполнительным директором компании «AlpTransit Gotthard AG», выступающей в роли генерального подрядчика строительства самого длинного на данный момент скоростного железнодорожного туннеля в мире. Какие у Вас в связи с этим возникают ощущения или эмоции?

Ренцо Симони (Renzo Simoni): Ощущения просто великолепные! Я очень горд представившейся мне возможностью внести свой посильный вклад в успех этого грандиозного проекта.

Swissinfo: Официальное открытие туннеля состоится 1 июня 2016 года, затем туннель передадут на баланс швейцарского национального железнодорожного концерна «SBB». Грустно, наверное, прощаться со своим детищем?

Ренцо Симони: Не исключено и в самом деле, что в какой-то момент у меня могут возникнуть такого рода эмоции, все-таки, как ни крути, а этим проектом я, находясь на самых разных должностях, занимался последние 20 лет.

Swissinfo: Собственно строительство туннеля продолжалось более 10 лет. О чем Вы сейчас вспоминаете с особенным удовольствием? 

Ренцо Симони

Ему 55 лет, родился и вырос в городе Иланц (Ilanz), кантон Граубюнден.

Учился в Высшей технической школе Цюриха (ETHZ), защитил там диссертацию в области инженерных проблем капитального строительства.

Начиная с 2007 года входит в правление компании «AlpTransit Gotthard AG», ранее трудился в строительно-архитектурной компании «Helbling Beratung + Bauplanung».

По поручению правительства занимался финансовым надзором в рамках реализации проекта «NEAT».

Живет в городе Майлен (Meilen), кантон Цюрих, женат, отец двух дочерей, сторонник партии швейцарских либералов (FDP).

Его дед с отцовской стороны был сам в свое время строителем-гастарбайтером, приехавшим в Швейцарию на заработки из Италии в 1920-е годы.

Ренцо Симони: Конечно, прежде всего следует упомянуть основную смычку тоннеля, произошедшую 15 октября 2010 года. Еще одним важным, пусть, может быть, внешне и не столь торжественным моментом стал конец сентября 2015 года, когда мы получили от швейцарского федерального Ведомства дорожного движения и транспорта (Bundesamt für Verkehr) разрешение начать официальную тестовую фазу.

Возникали и чисто технические проблемы, которые нам приходилось решать по ходу дела, такие, например, как деформация стальных конструкций свода туннеля при проходке промежуточного горного региона Тавечер (Tavetscher-Zwischenmassiv). Тогда мы столкнулись с очень пластичной горной породой, которая в некоторых местах вдруг брала и выступала за пределы контуров тоннеля на величину до одного метра, и нам приходилось быстро думать, как можно было бы стабилизировать и нейтрализовать такого рода деформации.

Были и совсем даже неприятные и незапланированные события, например, однажды один из проходческих щитов элементарно заело. Были и рекорды, например, когда в районе Эрстфельда нам удалось за одни сутки пройти 56 метров туннеля. Были на строительстве, к сожалению, и трагические смертные случаи, которые тоже становились предметом разбирательств и выводов.

Swissinfo: Были ли за все эти годы моменты, когда Вы говорили себе, нет, это невозможно, у нас ничего не получится?

Ренцо Симони: Я имею честь принадлежать к цеху инженеров, безусловно верящих в прогресс и в возможность решить практически любые технические проблемы. Я ни единой минуты не сомневался в успехе проекта. Другое дело, что здесь есть еще проблема сметных расходов и плотного строительного графика. Не выходить за обозначенные рамки всегда очень сложно, а порой и невозможно.

Swissinfo: Чисто внешне наблюдатели со стороны видят только два портала, два входа в туннель, они же выходы. Как вы считаете, понимает ли вообще мировая и швейцарская общественность, насколько уникален этот проект и какой подвиг, по большому счету, был совершен во глубине, как говорится, Сен-Готардских руд, начиная от первых расчетов геологов и заканчивая трудом инженеров и рабочих-проходчиков?

Ренцо Симони: Тут я должен возразить, потому что увидеть можно не только порталы, северный и южный, но еще, например, и подъездные трассы длиной от 5 до 8 км, проложенные с целью подключения нового тоннеля к существующей в Швейцарии железнодорожной сети. Только на строительство этих служебных веток пошло до 0,5 млрд франков. Кроме того, тоннель — это не только две трубы и рельсы в горах, это еще и мосты, путепроводы, эстакады, технические здания и сооружения.

Кстати говоря, уже Петер Цубер (Peter Zuber), мой далекий предшественник на посту исполнительного директора компании «AlpTransit Gotthard AG», обратил внимание на необходимость найти какой-то единый подход к внешнему архитектурному решению всех видимых на поверхности структурных и технических элементов тоннеля. Цель была предложить стороннему наблюдателю некую архитектурную «красную нить», видимую на всем протяжении маршрута между Цюрихом и Лугано. Эта задача была решена. Причем, по моему мнению, решение было найдено просто превосходное.

Swissinfo: Давайте вернемся под землю, к проходчикам, то есть к рабочим, чей труд нельзя назвать легким. К сожалению, при строительстве туннеля не обошлось без человеческих жертв. Несчастные случаи, как Вы сами только что упоминали, происходили, даже несмотря на все меры по обеспечению безопасности работ.

Ренцо Симони: Вы правы! Несмотря на весь прогресс в области техники, несмотря на все строжайшие меры безопасности, которые мы разрабатывали и реализовывали в сотрудничестве со швейцарской страховой компанией SUVA, труд рабочего-проходчика остается адски тяжелым! На строительстве мы, увы, вынуждены были понести человеческие потери. Всего погибло 9 человек. В их честь у северного портала тоннеля будет освящен специальный мемориал.

Swissinfo: В начале текущего 2016 года в прессе был опубликован, — правда, речь при этом шла о тоннеле Ченери, — ряд разоблачительных статей, из которых следовало, что при сооружении этого тоннеля строительные компании допускали серьезные отступления от стандартов безопасности с целью ускорить темпы строительных работ. Насколько эта информация соответствует действительности?

Ренцо Симони: Разумеется, я в курсе этих обвинений, но на них я, как мне кажется, довольно аргументированно уже ответил, выступая на торжественной церемонии, посвященной пробивке тоннеля Ченери. Если коротко, то я подчеркнул, что за всеми этими претензиями нет ровным счетом никакой субстанции, никаких фактических доказательств. Все это просто несерьезно, а потому я бы не хотел больше затрагивать этот вопрос.

Swissinfo: Финансовая дисциплина всегда остается в ходе реализации таких проектов очень серьезной проблемой. В Швейцарии была создана даже специальная парламентская надзорная комиссия, которая внимательно следила за ходом строительства. Как выглядит финансовая ситуация сейчас, на завершающей стадии проекта?

Ренцо Симони: В соответствии с принятым парламентом 16 сентября 2008 года решением на строительство транспортной системы NEAT, конкретно, на сооружение Сен-Готардского базисного туннеля и тоннеля Ченери, было выделено 13,157 млрд франков, в ценах 1998 года, без учета НДС, без процентов на кредиты и без учета инфляции. Могу сказать, что, скорее всего, мы сможем остаться в предписанных финансовых рамках.

Swissinfo: Ввод в строй Сен-Готардского туннеля станет огромным шагом на пути к полной реализации проекта «Нового трансальпийского железнодорожного маршрута» (NEAT). Однако туннель Ченери, не менее важный составной элемент этой системы, будет введен в строй только в 2019 году. А ведь, наверное, Вам так хотелось, чтобы проект заработал весь сразу, на всем его протяжении и на всех направлениях?

Ренцо Симони: Базисный туннель Ченери (Ceneri-Basistunnel), по всей видимости, заработает в нормальном режиме в конце 2020 года. И вы правы в том смысле, что вся коммерческая выгода от проекта NEAT сможет проявиться только после этого срока. Однако такой постепенный и поэтапный ввод в строй основных его составных частей имеет и позитивную сторону.

Например, мы теперь можем весь уникальный опыт, накопленный при проходке и сооружении Сен-Готардского туннеля, применить при строительстве туннеля Ченери. Кроме того, мы имеем возможность экономить силы и средства, ведь понятно, что при одновременном сооружении таких сложных объектов нам понадобилось бы едва ли не в два раза больше ресурсов.

Swissinfo: Проект NEAT задумывался в качестве единого, проложенного без экстремальных спусков и подъемов, маршрута от северной границы Швейцарии до ее южного рубежа. И все равно, даже после 2020 года грузовое железнодорожное сообщение будет вынуждено по старинке черепашьим темпом ползти по старой Сен-Готардской дороге, построенной еще в 1882 году. Сейчас существуют проекты по возможному решению этой проблемы. Когда и в какой форме, по Вашему мнению, будет решена эта задача?

Ренцо Симони: Не хочу заниматься спекуляциями. Проекты есть, это так, но для их реализации необходимо еще принятие соответствующих политических решений на высшем уровне. 

Смерть в туннеле

Прокладка подземных железнодорожных проектов во все времена была связана с огромным риском для жизни. На строительстве старого Сен-Готардского туннеля (открыт в 1882 году) погибло 199 человек. Прокладку Сен-Готардского базисного туннеля пришлось оплатить уже только 9 жизнями.

Для сравнения: при проходке туннеля Симплон (Simplontunnel, 1898-1905, 1912-1921 гг.) погибли 67 человек, старого туннеля через Лёчберг (Lötschbergtunnel, 1906-1913 гг.), погибли 64 человека, при прокладке «Евротуннеля» под Ла-Маншем («Eurotunnel», 1987-1993 гг.) погибли 11 человек, при проходке нового базисного туннеля через Лёчберг (Lötschberg-Basistunnel, 1999-2007 гг.) погибли 5 рабочих.

Всего на проходке базисного Сен-Готардского туннеля каждый день работало до 2 тыс. человек. Как и в прошлом, по большей части речь шла в данном случае о гастарбайтерах. Рабочие из Италии составили 22%, из Австрии и Германии по 20% и из Португалии 8%. Доля швейцарских рабочих составила 15%. 

(Источник: газета Tagesanzeiger)

Перевод с немецкого: Игорь Петров.