Как швейцарские суда защищаются от морских пиратов

Моряки тренируются отражать атаки морских пиратов. Olivier Grivat

После недавнего пиратского нападения на сухогруз «Glarus», судно, которое ходит под швейцарским флагом и принадлежит швейцарской судоходной компании, в Конфедерации вновь начались дискуссии о том, насколько можно в современных условиях обеспечить безопасность судов, моряков и фрахта. Нападения на швейцарские суда происходили и в прошлом, но на сей раз преступники взяли в заложники двенадцать человек из команды корабля. Такое похищение в истории швейцарского морского флота происходит впервые.

В открытое море «Гларус» выходит начиная с 2001 года, но такого с ним еще не случалось ни разу. Судно грузоподъёмностью в 46 500 тонн перевозило, как уточняет его женевский владелец, компания Massoel Shipping, груз пшеницы из Лагоса в Порт-Харкорт (Port Harcourt) на юге Нигерии. 

Ранним утром группе пиратов удалось взобраться по лестницам на мостик, прорезав проход в ограждении из колючей проволоки. Нападение произошло в 45 милях (83 км) к югу от острова Бонни Айлэнд (Bonny IslandВнешняя ссылка). Разрушив судовое радиооборудование, банда покинула корабль, взяв в заложники 12 из 19 членов команды. Это уже второе такое нападение подобного масштаба, произошедшее в дельте реки Нигер в этом году.

Наибольшая опасность в Гвинейском заливе

Пиратство отнюдь не осталось на страницах авантюрных романов. В наши дни оно продолжает оставаться прямой и непосредственной угрозой для международной безопасности. До недавнего времени особенно критической была ситуация с пиратством в регионе Аденского залива. Массированное международное военное присутствие отпугнуло сомалийских пиратов, и ситуация тут нормализовалась.  

Однако опасность не исчезла, она просто перебазировалась в новый центр морского пиратства, в который превратился в настоящее время Гвинейский залив, омывающий побережье протяжённостью в 5 700 км. В 2017 году в этом регионе мирового океана было зафиксировано по меньшей мере 10 случаев пиратских нападений, при этом в заложники было взято в общей сложности 65 человек из числа членов экипажей судов.

Пираты, орудующие у побережий Нигерии, Того и Бенина, считаются очень опасными. Они способны убивать без промедления и сомнений. Они прекрасно вооружены и отличаются особой жестокостью. Похищая корабли, они преследуют цели грабежа и личного обогащения. Моряки, взятые в плен, могут подвергаться пыткам, а отпускают их опять же только после уплаты солидного выкупа.

Обычно борта судов защищаются «спиралью Бруно», однако в случае последнего нападения преступникам удалось прорезать в проволоке ход и так попасть на судно. Olivier Grivat

Несмотря на попытки 17 стран этого региона при поддержке США и Франции усилить активность в борьбе с пиратами, в 2016 году Международным морским бюро (отделом Международной торговой палаты / Chambre de commerce internationale, занимающимся вопросами безопасности грузоперевозок на море) было отмечено резкое, на 30%, увеличение числа случаев взятия в заложники. 

Мировые СМИ не спешат писать и сообщать о морской преступности в этом регионе, а это играет преступникам только на руку. Со своей стороны, судоходные компании тоже не желают «сеять панику», сознательно преуменьшая степень пиратской угрозы, с тем чтобы избежать роста страховых издержек.

Порты и гавани на побережье не способны обрабатывать весь грузопоток сразу, поэтому многие суда сутками болтаются на дальнем рейде, ожидая своей очереди на разгрузку, что делает их лёгкой добычей для пиратов. Да и прибыв в порт, команде расслабляться нельзя, так как полицейский контроль и военное присутствие там скорее формальны: реально безопасность обеспечить они не в состоянии. 

Разбоем и взятием заложников в нефтеносной дельте реки Нигер и в Гвинейском заливе промышляет целый ряд группировок, однако наиболее «знамениты» боевики из бывшего «Движения за освобождение дельты Нигера» (Movement for the Emancipation of the Niger Delta — MEND). 

Меры противодействия

Организаторы судоходства в Аденском заливе свои выводы сделали. Ни одно судно больше не осуществляет здесь перевозок по маршруту из Красного моря в Индийский океан без платного вооружённого сопровождения. Обычно роль охраны берут на себя бывшие военнослужащие или сотрудники правоохранительных органов. Они несут службу в круглосуточном режиме. Среди них есть бывшие моряки Королевского военно-морского флота Британии, граждане Румынии, Украины, Болгарии или Хорватии, официально нанимаемые ЧОПами или частными военными компаниями, зарегистрированными в Израиле, на Мальте или на Кипре.

Их услуги стоят от одной тысячи долларов в день, но без их присутствия на борту страховые фирмы вообще отказываются страховать перевозимый груз. А между тем преимуществами цифровой революции пользуются теперь и пираты тоже. О том, насколько ценен тот или иной груз, они могут осведомиться на сайтах морских компаний в сети интернет, к которой у них тоже есть свободный доступ. Понятно, что в такой ситуации каждый рейс в море сопровождается значительным риском. Поэтому-то в программу обучения матросов торгового флота давно уже включены учения, в ходе которых они учатся отражать атаки морских пиратов. Команды судов под швейцарским флагом исключения здесь не составляют.

Обычно при появлении на горизонте пиратов подаётся сигнал тревоги. При первых звуках сирены вся команда обязана собраться в «цитадели» — специально оборудованной части трюма, блокируемой бронированными дверями. В этой «комнате страха» всегда должны быть в наличии запасы продуктов и воды на 72 часа для всей команды. По периметру корабля, как правило, обустраивается ограждение из колючей проволоки, известной также как «спираль Бруно». На борта наносится смазка, затрудняющая преступникам доступ на судно. Бочки с водой служат на палубах защитой от выстрелов, брандспойты, которыми обычно гасят возгорания, направлены в море, играя роль водяных пушек. С целью дезориентации пиратов на палубе устанавливаются деревянные манекены, которые создают отпугивающий эффект «массовости».

Не забывают на судах и самих моряков. Все они застрахованы на случай ранения или смерти в рамках соглашения, заключённого международной профсоюзной организацией работников торгового флота Nautilus InternationalВнешняя ссылка, один из офисов которой находится в Базеле, со «Швейцарской Ассоциацией судовладельцев и предприятий портового хозяйства» (Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und HafenwirtschaftВнешняя ссылка). Каждый моряк имеет полное право отказаться от работы на опасном рейсе. Он и его родные в случае гибели могут претендовать на репатриацию останков за счет компании с получением компенсационной выплаты в размере двух месячных зарплат. Но на практике, правда, мало кто пользуется этими правами.

Манекены, установленные на судовых палубах, должны создать у пиратов впечатление, что на борту судна находится больше людей, чем в действительности. A puppet on a ship

Примерно в 2008-2009 годах в Швейцарии обсуждался вопрос о возможности задействования для защиты судов под швейцарским флагом военнослужащих швейцарских вооружённых сил. Возникла эта идея после нападения в феврале 2009 года пиратов на сухогруз Nyon компании Suisse-Atlantique, перевозивший из Украины в Китай груз железной руды. Именно тогда в Берне в голову политикам пришла идея поставить корабли торгового флота Швейцарии под охрану элитных войсковых подразделений, но судовладельцы все как один выступили против. 

Требование выкупа еще впереди

А что же будет с теми, кого недавно взяли у берегов Нигерии в заложники? Ни национальность, ни личность заложников «в целях их безопасности и из уважения к их семьям» не раскрываются. Однако известно, что компания, под управлением которой находится восемь швейцарских сухогрузов сходного класса, таких, как, например, «Martigny», «Arosa», «Лугано» или «Luzern», нанимает преимущественно филиппинских моряков, которыми руководят русские, украинские или хорватские офицеры. Швейцарцев среди них нет, да и вообще в швейцарском морском флоте в общей сложности работают всего полдюжины лиц, имеющих швейцарское гражданство. 

Судоходная компания Massoel, основанная в Женеве бывшим моряком из италоязычного кантона Тичино Джорджо Сульсером (Giorgio Sulser), которой принадлежит «Гларус», заплатить большой выкуп не в состоянии. Недавно в качестве компенсации швейцарский Госснаб (Bundesamt für wirtschaftliche Versorgung) даже взял себе в собственность один из грузовых кораблей этой компании в обмен на выплату ей в доход соответствующей залоговой стоимости. Не исключено, что эти деньги как раз и могут пойти на выкуп — но не обязательно! Потому что ситуация в морской логистике сейчас в целом не самая благоприятная. 

Компания Джорджо Сульсера, специализирующаяся на транспортировке товаров массового потребления (а не нефти, как можно было бы подумать, глядя на ее название), тоже испытывает убытки из-за последовательного снижения степени доходности бизнеса, связанного с морскими перевозками. А недавно один из швейцарских судовладельцев (компания Enzian und SCT) вообще обанкротился. Это вынудило федеральные власти, выступающие финансовым поручителем в области швейцарского морского флота, выплатить ей из средств федерального бюджета полагающуюся в такой ситуации довольно разорительную компенсацию в 215 млн франков, ведь во владении этой компании находились сразу 13 судов. 

Так что, с учетом стеснённых денежных обстоятельств, в которых находятся как швейцарские судоходные компании, так и сам федеральный центр, пребывание моряков с «Гларуса» в заложниках может весьма затянуться.

Перевод с немецкого: Юлия Немченко