«Открыточная» Швейцария: что скрывается за ее фасадом?

Штефан Зигрист: «В Швейцарии там, где речь идёт о безопасности дорожного движения, инженеры и эксперты работают особенно тщательно и аккуратно». swissinfo.ch

Швейцарию по праву считают одной из самых живописных стран мира, однако внешняя «открыточность» — это не только подарок природы, но еще и результат кропотливой работы по разработке и внедрению самых современных технических норм и правил. Удобная улица, безопасный пешеходный переход, грамотно обустроенная строительная площадка, высокая культура труда наряду с прекрасно развитой системой профессионального обучения молодёжи - все это в итоге и превращает Швейцарию в страну, в которой удобно, безопасно и приятно жить.

По состоянию на 2016 год. число жертв ДТП в Швейцарии является наименьшим по сравнению с аналогичными показателями других стран ОЭСР. По мнению Европейского совета по безопасности дорожного движения (ETSC / European Transport Safety Council), Швейцария является страной, в которой усилия, направленные на сокращение масштабов дорожно-транспортного травматизма и смертности, оказались наиболее успешными по сравнению со всеми остальными странами Евросоюза. 

Но мало кто знает, что разработкой действующих в Швейцарии технических норм и правил, их внедрением, а также осуществлением надзорных функций в стране занимается bfu — Beratungsstelle für UnfallverhütungВнешняя ссылка или «Консультационно-аналитическое агентство по вопросам профилактики несчастных случаев и по надзору за реализацией действующих технических норм и правил». 

Мы поговорили со Штефаном Зигристом (Stefan Siegrist), бывшим руководителем отдела «Консультационно-аналитического агентства» по вопросам исследования основ нормирования и профилактики ДТП и несчастных случаев, не связанных с производством (дороги, спорт, хобби), и новым директором агенстства, о том, чем отличаются швейцарские технические нормы и правила и как Швейцария намерена распространять свой опыт за рубежом.

Swissinfo: Господин Зигрист, участие в разработке швейцарских стандартов принимают не только представители bfu, но и, например, эксперты из Швейцарского объединения дорожно-транспортных специалистов (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute — VSSВнешняя ссылка). Не могли бы Вы кратко познакомить наших читателей с работой Вашей организации, тем, как она финансируется, а также с основными группами стандартов, действующих на территории Швейцарской Конфедерации?

Штефан Зигрист (Stefan Siegrist): Расположенное в Берне, «Агентство» является фондом, основанным на швейцарском частном праве и работающим на основе «заказа» со стороны федеральных органов власти Швейцарии, точнее говоря, правительства. Финансирование осуществляется в том числе на основе отчислений в наш доход части сумм, получаемых за счёт уплаты гражданами взносов в фонды страхования от несчастных случаев и автомобильной гражданской ответственности.

Уточню, что средства в рамках автомобильного страхования не идут нам напрямик, а направляются в специальный фонд. Мы имеем право участвовать в объявляемых этим фондом тендерах, и если мы выигрываем право реализовать тот или иной проект, то, соответственно, мы получаем под этот проект и полагающееся финансирование. Наконец, третий источник — бюджеты общин и муниципалитетов. Если мы проводим, например, дорогостоящее исследование или организуем какую-то кампанию совместно с ними, то, разумеется, мы получаем и средства из их бюджетов.

pic.twitter.com/xpbAbNNVitВнешняя ссылка

— Igor Petrov (@ipigorpetrov) 20. Juli 2018Внешняя ссылка

Что касается действующих стандартов, то мы в первую очередь ориентируемся на европейские ISO-стандартыВнешняя ссылка. Кроме того, в Швейцарии существует еще национальное «Объединение норм и стандартов» (Schweizerische NormenvereinigungВнешняя ссылка), которое осуществляет надзор за процессом имплементации европейских норм у нас в стране, то есть оно смотрит, какие нормы, каким образом и в какой последовательности должны быть внедрены. Иногда эти нормы подвергаются соответствующим уточнениям и корректировкам.

Существуют, нормы в области часовой индустрии или, например, что нам ближе и где мы работаем особенно активно, речь идёт еще о дорожном и высотном строительстве. Наконец, есть уже упомянутые вами коллеги из VSS, которые осуществляют работу в области норм по обеспечению дорожной безопасности.

Swissinfo: По части стандартов дорог и безопасности дорожного движения, а также удобства и качества городов видны различия между европейской и швейцарской школами. Невероятно плавные линии дорог, перекрестков, визуальный контакт участников дорожного движения, мощная система ливневой канализации, лаконичные искусственные элементы, обеспечивающие безопасность дороги. В то же время можно отметить необычайную открытость улиц, удобство для пешеходов при весьма серьёзном уровне автомобилизации. Почему даже невооружённым взглядом заметна такая разница в визуализации решений?

Штефан Зигрист: Не хотел бы брать на себя смелость делать какие-то слишком уж далеко идущие выводы, но тем не менее у меня накопилось достаточно в том числе и международного опыта, я знаю, как работают коллеги в других странах, я знаю, что они делают и на основе каких приоритетов. Поэтому могу сказать, что, конечно, в Швейцарии, прежде всего там, где речь идёт о безопасности дорожного движения, инженеры и эксперты действительно, работают особенно тщательно и аккуратно.

Кроме того, многие инженеры и эксперты активно участвуют в межотраслевых и межведомственных рабочих группах по развитию норм, что способствует обмену знаниями и опытом, и это тоже может в долгосрочной перспективе позитивно сказываться на качестве. Ведь это дает возможность быстро реагировать на конкретные вызовы и проблемы. Одна из них, например, касается электровелосипедов.

Сейчас мы проверяем, насколько действующие нормы в том, что касается, в частности, дистанции видимости при поворотах, соответствуют новым техническим реалиям, ведь велосипеды с электроприводом, как известно, двигаются гораздо быстрее. Иными словами, действующие нормы в Швейцарии постоянно проверяются на их адекватность, и здесь существуют довольно высокие требования, предъявляемые к качеству результатов этой работы.

Велосипеды с электроприводом становятся в Швейцарии все более популярными. Keystone

Разумеется, всегда и на каждом этапе можно задать вопрос — где проходит граница качества, может быть, стоило бы и остановиться? И поэтому мы всегда обращаем особенное внимание на то, чтобы наши нормы, все наши достижения в плане качества, имело под собой хорошо обоснованный базис, чтобы наша работа не выглядела произволом. 

То есть если мы хотим ужесточить какую-то норму, то мы должны быть точно уверены в том, что она действительно принесет нам бонус в качестве повышения степени безопасности. Прежде, чем мы формулируем и вводим какую-то норму, мы проводим всестороннее научное исследование. У нас в bfu есть специальный научный отдел, поэтому все наши предложения по нормам и правилам всегда очень хорошо и глубоко обоснованы.

Swissinfo: За период с 1971 года и до настоящего времени Швейцария сделала немыслимый скачок в снижении смертности на дорогах. С другой стороны, одновременно улучшилась эстетика улиц, возросла мобильность, но при этом использование автомобиля стало более рациональным. На Ваш взгляд, какие основные этапы данного процесса были в Швейцарии и каков вклад непосредственно BFU в снижении смертности на дорогах?

Штефан Зигрист: Могу только подтвердить то, что вы говорите. Действительно, Швейцарии удалось добиться такого результата, а это значит, что за этим находились сознательные, систематически спланированные усилия в формате целых программ по повышению степени безопасности дорожного движения. Позитивные же результаты могут быть получены здесь только при условии выполнения ряда условий, каковые были нами также выявлены в результате научных исследовательских проектов.

Во-первых, в центре должен находится водитель, обращаться нужно прежде всего напрямую к нему, в частности, совершенствуя систему обучения. Но всего этого еще далеко не достаточно. Необходимо систематически повышать качество инфраструктуры. Одновременно следует также учитывать законодательный уровень. И если действовать одновременно на всех трёх направлениях, то можно в итоге добиться позитивных результатов.

Swissinfo: Вы не упомянули вопрос «преступления и наказания». Нередко можно услышать, мол, чем сильнее наказание, тем меньшим становится число ДТП, в том числе со смертельным исходом. Каково Ваше мнение на этот счёт?

Штефан Зигрист: Не имеет смысла делать ставку только на все более серьёзные наказания. Необходимо задействовать все три сферы: просвещение водителей и пешеходов, повышение качества технической стороны, меры контроля и надзора. Конечно, сами по себе наказания должны иметь определённую степень жёсткости, иначе они потеряют смысл и люди перестанут на них просто обращать внимание.

Однако куда важнее — и научные исследования это показали —  сделать так, чтобы люди знали, что они в целом подвергаются контролю, что наказание неотвратимо и что законодательная теория и правоприменительная практика совпадают. Это куда важнее процесса постоянного повышения степени жестокости наказания.

В России, например, насколько я знаю, для водителей введена норма в 0,0 промилле алкоголя в крови, что довольно далеко находится от реалий повседневности. Это очень высокое требование, которое нелегко соблюсти и люди просто вообще перестают обращать внимание на эту норму. Особенно если они могут рассчитывать на то, что их почти никогда не будут подвергать контролю. Можно все время ужесточать наказание, но с какого-то момента оно просто теряет свою действенность.

В Швейцарии, например, если сравнивать с Германией или Италией, действуют очень жёсткие наказания в области денежных штрафов.  Но у нас в первую очередь акцент делается на то, чтобы довести до людей идею контроля, нам важно сделать так, чтобы граждане понимали, что полиция на посту, что она контролирует ситуацию, и что она относится к этому серьёзно.

Swissinfo: Вы упомянули повышение качества технической стороны. Что вы имеете в виду?

Штефан Зигрист: Упоминая этот аспект, я имел в виду намеренное избежание самого появления опасных мест на дороге. Трасса должна объяснять сама себя водителю и пешеходу. Она должна быть «читабельна», например, водитель, приближающийся к перекрёстку, должен заранее знать, что его ожидает. Перекрёсток не должен быть слишком сложным. Водители должны иметь все возможности в любой момент сохранять полный контроль над тем, что происходит на улице вокруг них.

Улица должна быть «читабельна» для водителей и пешеходов. Keystone

Поэтому очень хорошо, когда вокруг таких важных узлов не стоит чрезмерное количество наружной рекламы, которая только отвлекает. Трассировка дороги должна быть ясной. Все это устанавливается на основе норм, в формировании которых большую роль играет инженерное экспертное знание. Мы со своей стороны работаем вместе с муниципалитетами и разъясняем им, что означают те или иные нормы и как их следует реализовывать на практике.

Поэтому в итоге, можно сказать, наша задача состоит в том, чтобы сделать улицу хорошо «читабельной», а также сделать так, чтобы она «прощала» водителям мелкие погрешности. Иными словами, мы исходим из реалистического предположения о том, что человек совершает ошибки. Отсюда наша задача состоит в том, чтобы выстраивать инфраструктуру таким образом, чтобы эти ошибки не приводили сразу к самым тяжёлым из всех возможных последствий.

Swissinfo: Что касается количества наружной рекламы. Существуют ли в Швейцарии какие-то нормы на этот счёт?

Штефан Зигрист: Да. Есть и нормы, и научные исследования, обосновывающие частоту и характер рекламных биллбордов на улицах. В последние годы в Швейцарии получили весьма широкое распространение особые устройства, которые как бы «крутят» рекламные плакаты, как плёнку в киноаппарате, и сейчас возникает необходимость понять, насколько такой вид подачи рекламной продукции является дополнительным новым фактором, отвлекающим водителя. Но уже сейчас здесь есть нормы, их невозможно обойти, местные власти осуществляют надзор за тем, чтобы улица не перегружалась визуально.

Swissinfo: В Швейцарии очень часто используется очень «хитрая» трассировка дорог. Плавные искривления с яркой визуализацией, заметной издалека, имеют место даже там, где в странах ЕС или бывшего СССР пустили бы бульдозер и сделали длинный прямой участок. В спальных районах используется шахматная парковка (чередование парковки по сторонам с целью расслабления потока), даже перекрестки с круговым движением подчас имеют особую трассировку примыкающих дорог, хотя, казалось бы, можно было взять обычную линейку и всё. Насколько велико, на Ваш взгляд, влияние трассировки дороги на безопасность дорожного движения?

Штефан Зигрист: Действительно, такая связь существует, например, в Швейцарии порой сознательно с целью снизить степень напряжённости движения заужают проезжую часть, заранее, правда, предупреждая водителя с тем, чтобы он смог заранее сбросить скорость и выбрать другой тип своего поведения на дороге.

Swissinfo: В Москве в последние годы были реализованы целые программы по сужению проезжей части в центре. При этом мест для парковки сверху, на улице, стало меньше, многоэтажных парковок в центре города, подземных или надземных, практически никто не строил. Цель была — просто отвадить водителей от поездок в город. Насколько, с вашей точки зрения, целесообразны такие программы?

Штефан Зигрист: Насколько я понимаю, главная цель такого рода программ заключалась в снижении скорости и интенсивности движения в городе, то есть нужно было сделать так, чтобы поток двигался, но несколько медленнее. Тогда можно сказать, что такого рода меры, действительно, являются вкладом в повышение степени безопасности движения. 

Но если город реализует такого рода программы только для того, чтобы вообще не пустить движение в центр, то это другой взгляд на проблему, и за этим кроется достижение совсем иной цели. Как это реально получается в Москве я сказать не могу, могу только в целом отметить, что сужение улицы ведет к падению скорости потока, к повышению безопасности — и это при том, что движение все равно продолжается.

Swissinfo: Весьма распространены в Швейцарии дороги, крытые брусчаткой. Почему? Власти оставляют такие покрытия из туристических соображений, дабы не менялся исторический облик города? Или это тоже мера к снижению общей напряжённости и нервозности на дороге?

В центре Берна сохранена брусчатка. Несколько лет назад она и бордюры были заменены на новые, средний срок их жизни составит несколько десятков лет. Менять бордюры в Берне каждый год не нужно. Обратим внимание на рекламу и вывески: они и есть, и как бы их совершенно не заметно. Keystone

Штефан Зигрист: Могу только теоретически предположить, что, вступая на брусчатку, водитель автоматически сбрасывает скорость, опасаясь, что он попал в пешеходную зону. Однако специально применять брусчатку в качестве меры по повышению степени безопасности движения — такого мы не делаем. Но, действительно, скорее всего там, где сохранена брусчатка, это сделано из соображений сохранения внешнего облика городов, возникших еще в средние века.

Swissinfo: В стандартах SNnormen огромное внимание уделяется визуальному контакту между водителем и пешеходом. Россия, Украина и страны Балтии в последнее время пытаются обустраивать островки безопасности для пешеходных переходов. Однако, довольно часто пренебрегают прочными столбиками безопасности с флуоресцентной лентой и контурной подсветкой зебры в ночное время, как это делается здесь. Насколько подобные решения помогают спасать жизни и снижать травматизм в Швейцарии? Как местные чиновники и общественность воспринимали внедрение?

Штефан Зигрист: Вы имеете в виду, насколько я понимаю, так называемую кампанию «Mach-dich-sichtbarВнешняя ссылка» («Сделай себя видимым»). Деятельность в этой области всегда была одним из наших приоритетов. В рамках упомянутой кампании участвует и bfu тоже, но ведущую роль в данном случае играет влиятельное объединение автолюбителей TCS (Touring Club SchweizВнешняя ссылка). Причина такой кампании, проводящейся не в первый раз, состоит все в том же: столкновение с невидимой преградой является все еще самой распространённой причиной ДТП.

Можно, конечно, делать ставку на автоматику, на специальные тормозные ассистенты, которые автоматически распознают преграду и запускают процесс торможения. Но это еще в какой-то степени «музыка будущего», а пока мы используем новые материалы, которые позволяют выделиться на общем фоне, обратить на себя внимание. Очень важно также, чтобы такого рода кампании влияли на формирование образовательных программ для начинающих водителей.

Swissinfo: Заметно, что на дорогах Конфедерации активно используется желто-зеленая флуоресцентная лента, в том числе на столбиках безопасности, которая свободно продаётся и в России, но совершенно не используется так, как это делают здесь. По какой причине именно флуоресцентная лента сменила окраску бордюров в Швейцарии?

Штефан Зигрист: В самом деле, так называемая ретро-рефлектирующая маркировка контуров получила в Швейцарии широкое распространение. Если посмотреть на то, что было еще 40 лет назад, то можно, действительно, сделать вывод о значительном техническом прогрессе. Соответствующие материалы и технические решения позволяют распознавать отдельных лиц, а также транспортные средства на значительных расстояниях в несколько десятков метров. Особенно это важно в отношении защиты интересов детей. 

Группа школьников пересекает улицу с напряженным движением, август 2017 г., кантон Тичино, город Тессерете (Tesserete). Keystone

Они часто становятся жертвами обстоятельств, в возникновении которых они сами вообще не участвовали, или же риска, на который они идут несознательно или недобровольно. Разумеется, мы начинаем там, где эти риски и опасности возникают, то есть мы работаем с водителями, мы занимаемся совершенствованием инфраструктуры и «скоростным менеджментом», причём не только в районе школ, но и везде, где, как правило, дети часто находятся в пути — в школу или из школы домой.

Но мы так же обращаем внимание и на самих детей, на ранее привитие им самых элементарных навыков нахождения на улице, с привлечением, разумеется, и самих родителей. Наконец, и наши инженеры-проектировщики всегда учитывают районы нахождения школ и других детских учреждений. Дело доходит даже до таких, казалось бы, простых вещей, как «полоски зебры» на дороге. Мы должны точно знать, что они являются реальным вкладом в повышение степени безопасности на дороге. Просто нарисовать «зебру» на асфальте недостаточно. Она должна быть, например, освещена и хорошо заметна издалека, и это только два из целого ряда критериев.

Swissinfo: Еще один вопрос о подземных переходах в городах. Их дорого строить, дорого содержать, а все равно люди перебегают улицы. Наверное, поэтому их почти и перестали строить в странах Европы, в том числе и в Швейцарии?

Штефан Зигрист: Совершенно верно, и тому есть две причины. Одна касается безопасности. Люди все равно ходят так, как им удобно. Вторая связана с преступностью. Такие переходы являются просто идеальным местом повышенной криминогенности. Поэтому от них и отказались.

Временный пешеходный переход на окраине Берна, построенный так, чтобы не повредить газон и деревья. swissinfo.ch

Swissinfo: В прошлом году Швейцария завершила выплачивать свой миллиард франков в так называемый «Фонд сплочения», деньги из которого шли на помощь восточноевропейским странам, в том числе на инфраструктурные программы. Тем не менее швейцарские достижения и опыт не пришли вслед за швейцарскими деньгами. Почему? 

Штефан Зигрист: Здесь могу сказать только одно: я тоже не совсем «счастлив» от того, как были использованы эти средства. Мы являемся фондом, организованным на основе частного права, и. если федеральные власти просят нас принять участие в тех или иных проектах, мы это делаем, но сами по себе деньги уже выделены, и решения, порой неверные, насчет того, как их использовать, уже приняты. 

Так что, отмечу еще раз, я здесь придерживаюсь весьма критической оценки. Я бы приветствовал предоставленную экспертам возможность сказать свое слово, но пока этого увы не происходило в желаемом масштабе. Мы с нашей стороны делаем многое в области трансфера знаний как к нам из-за рубежа, так и в обратную сторону. Международному сотрудничеству мы придаём очень большое значение, в том числе и в рамках таких структур, как, например, Forum of European Road Safety Research Institutes (FERSI). Были у нас и общие проекты, например, с МАДИ.