В сфере регулирования морской логистики «Швейцария прикидывается мертвой»

Швейцария играет в рамках судоходной индустрии очень важную роль, будучи центром обработки глобальных товаропотоков и юрисдикцией расположения и регистрации ведущих международных судоходных компаний. Copyright 2021 The Associated Press. All Rights Reserved

Эксперты и юристы Марк Пит (Mark Pieth) и Катрин Бетц (Kathrin Betz) объясняют, что для швейцарской морской индустрии означает война в Украине и почему, по их мнению, Швейцария должна усилить государственное регулирование судоходного бизнеса.

В современном мире более 90% всех товаров перевозится по морю, на более чем 90 000 судов по всей планете работают 1,6 миллиона моряков торгового флота. Швейцария играет в рамках судоходной индустрии очень важную роль, будучи центром обработки глобальных товаропотоков и юрисдикцией расположения и регистрации ведущих международных судоходных компаний.

Недавно Марк Пит и Катрин Бетц опубликовали монографию Seefahrtsnation Schweiz. Vom Flaggenzwerg zum ReedereirieseВнешняя ссылка («Швейцария — нация моряков, или Как Конфедерация из утлой шлюпки стала океанским гигантом»). В ней они поясняют, почему страна, не имеющая выхода к морю и морских традиций, вдруг стала мировым морским центром, и какие риски связаны с этим фактом.

SWI swissinfo.ch: Марк Пит, Катрин Бетц, в своей новой книге вы указываете, что Швейцария — это гигант морского судоходства. Как же так получилось, что страна, не имеющая даже выхода к морю, стала ведущим игроком в этой области?

Марк Пит: Швейцария имеет всего несколько судов, ходящих под ее флагом. Эти суда в основном являются пережиток мировых войн, они существуют исключительно для обеспечения чрезвычайных поставок в случае мирового военного конфликта. В целом, однако, эта страна играет гораздо большую роль в мировом судоходстве, чем принято считать. Что мы подразумеваем под гигантом судоходства? Под этим мы понимаем прежде всего компании, зарегистрированные в Швейцарии. В основном они находятся в Женеве или Цуге, а также, в меньшей степени, в кантоне Тичино.

Катрин Бетц (Kathrin Betz). zVg

Эти компании в основном являются фирмами-операторами: они фрахтуют суда и управляют ими, находясь в Швейцарии. В зависимости от способа анализа и подсчета мы очень быстро можем прийти к сотням, если не тысячам судов, управляемых таким образом из Швейцарии. По данным Федерального совета, кабмина Швейцарии, эта страна занимает в этой области четвертое место в Европе — опережая Голландию и Норвегию и не уступая Англии, судоходной стране par excellence. Официально мы занимаем в мире девятое место в списке судоходных наций.

Многие смотрят на ситуацию иначе. Потому что если мы также включим в этот список сырьевых трейдеров, которые, как Gunvor, имеют свои собственные судоходные компании, то мы получим от 2 000 до 2 600 судов — и тогда Швейцария займет второе место в мире. Это само по себе ни хорошо, ни плохо. Но при таком положении неизбежно возникают риски. И мы считаем, что официальная Швейцария, их по сути, не видит.

Какие аспекты международных морских грузоперевозок являются с вашей точки зрения наиболее проблематичными?

Марк Пит: В этой области существуют серьезные недостатки в сфере, например, трудового права, и на международном уровне они устраняются недостаточно оперативно. Это особенно проблематично в глубоководном рыболовстве, где преобладают совершенно недостойные условия труда. Экологическая проблематика также очень актуальна, включая проблемы, связанные с утилизацией отслуживших свой срок судов.

Нельзя также забывать и о том, что морские перевозки все еще очень рискованны, аварии судов случаются постоянно. Это и побудило нас в итоге написать нашу книгу. Мы не моряки, но мы специалисты по правовому регулированию данной отрасли. И мы видим, что во многом это регулирование все еще недостаточно эффективно или же существующие правила и нормы практически не соблюдаются. Сейчас по факту мы имеем ситуацию, когда судно выходит за пределы 12-мильной зоны, то есть морской территории прибрежного государства, то оно с юридической точки зрения уже действует в международных водах — и тогда ему разрешено едва ли не всё.

В вашей книге вы описываете своего рода «теорию кластеров», которая привела к поистине выдающемуся положению Швейцарии в области морских глобальных судоперевозок. Не могли бы вы немного подробнее рассказать об этом?

Марк Пит: Под «кластерами» мы подразумеваем конгломераты смежных отраслей, необходимых для того, чтобы превратить данную страну в мощный центр морской логистики. Например, таким сектором является торговля сырьевыми товарами, а тут как раз Швейцария является бесспорным номером один. Но, кроме того, необходим и сильный финансовый сектор, включая специализированное финансирование трейдерских сделок, где Швейцария также играет очень важную роль в мировом масштабе.

Есть и менее банальные вещи. Например, кто вспоминает о сертификационных компаниях, таких как Société Générale de Surveillance. А ведь страхование и перестрахование также играют свою и немалую роль в организации глобальной морской логистики. Неслучайно, что Швейцария и в этой сфере долгое время была очень сильным центром с такими, например, гигантами, как компании Kühne + Nagel, Danzas и т. д. Кроме того, здесь существует целый набор юридических фирм, аудиторских компаний, налоговых консультаций и брокерских компаний всех видов, имеющих огромный опыт работы на международном уровне.

Создается впечатление, что отрасль эта крайне запутанная, тщательно скрывающая свои «секреты мастерства». Или это впечатление обманчиво?

Катрин Бетц: Что касается отношений и прав собственности, то она определенно очень непрозрачна. У судов есть зарегистрированный владелец, который отмечен в публичном реестре. Но часто это всего лишь некая оффшорная компания, своего рода «компания одного судна», которая владеет только этим одним судном и больше никаким. А кто является реальным бенефициарным владельцем этой компании? Это-то как раз и неизвестно.

Но ведь должна существовать какая-то база данных, в которой перечислены истинные владельцы, не так ли? Мы как-то запросили такого рода данные для одного определенного судна, но в данных владельца там было написано: «имя неизвестно». Кстати, именно на этом судне в Бейрут и была доставлена аммиачная селитра, в результате взрыва которой в 2020 году был полностью разрушен район порта и погибло более 200 человек.

Но если мы наблюдаем такое отсутствие прозрачности, значит это кому-то нужно?

Марк Пит: На этот счет существуют очень разные гипотезы. Самый банальный вариант: люди просто хотят протащить свои деньги «мимо налогов» и выгодно инвестировать их в суда торгового флота. Часто это элементарное отмывание. Нередко ставится цель защитить бенефициарных владельцев от ответственности, например, в результате какой-то аварии или катастрофы.

Существуют примеры катастрофических событий, приводивших к серьезным загрязнениям окружающей среды, но истинных владельцев судов и виновников таких аварий найти так и не удалось. Поэтому тут есть разные причины, и большинство из них, скажем так, сомнительны с точки зрения этики. Кстати, удивительно, как много таких следов ведет именно в Швейцарию.

Катрин Бетц: Возможно, есть тут еще и другая проблематика. Речь идет о финансировании. Если такая «компания, владеющая одним судном», им действительно владеет, то она может сдавать его в аренду. Таким образом, затраты на приобретение нового судна могут быть покрыты и амортизированы с помощью лизинга. Однако и в этом случае арендаторы не могут не знать, кто стоит за этой компанией и кому в итоге принадлежит судно.

Марк Пит (Mark Pieth). Keystone / Walter Bieri

Что должна была бы сделать Швейцария как государство с точки зрения правового регулирования этой сферы?

Марк Пит: Швейцария, как только касается регулирования и если только речь не идет о судах под швейцарским флагом, сразу начинает прикидываться мертвой. Но даже и в отношении собственных судов под родным флагом вопросы регулирования решаются так, спустя рукава. В нашей книге мы приводим пример судна Thorco Basilisk, которое перевозило сербское оружие в Саудовскую Аравию, заказанное Эр-Риадом для войны против Йемена. Федеральный совет, кабмин Швейцарии, заявил тогда, что это не дело Швейцарии. Но ведь поставки вооружений в зоны боевых действий с территории Швейцарии, которые осуществляются еще и судами под швейцарским флагом, запрещены в принципе.

Мы считаем поэтому позицию швейцарского правительства крайне циничной. Оно просто говорит: даже если судовладельцы находятся в Швейцарии, нас это все равно не интересует. Даже если судовладельцы регистрируют свои суда в Швейцарии, это все равно их дело, что они на них и куда перевозят.

Катрин Бетц: В сфере речных круизов — а там Швейцария также является очень крупным игроком — правовая ситуация еще более сложная, поскольку обычного «принципа флага» там не существует. В сфере трудового права там действует очень сложная сеть правовых норм, которые легко могут быть обойдены или использованы в мошеннических целях.

Практика торговли флагами давно выглядит очень сомнительно, и она подвергается соответствующей критике. Но кто получает от нее в итоге выгоду?

Марк Пит: Определенно не сами государства, которые продают эти флаги. Большинство из них просто предоставляют свой флаг и получают в свой доход отчисления от операционных компаний. Возьмем пример Либерии: весь бизнес с ее флагом управляется из штата Вирджиния в США. Именно там и платятся роялти за использование либерийского флага, в то время как сама страна не имеет никаких серьезных судоходных полномочий. Как следствие, так называемые «классификационные общества» берут на себя суверенные функции, которые на самом деле находятся в распоряжении самих государств.

Швейцария намерена сформулировать свою новую национальную морскую стратегию, которая должна «дать целостное представление об интересах Швейцарии в секторе океанских грузоперевозок». Чего вы ожидаете от этого документа?

Марк Пит: С одной стороны, данный проект связан с фиаско в сфере организации в Швейцарии государственных гарантий для швейцарских судов. Швейцарские судовладельцы получали долгое время финансовые гарантии и субсидии, иногда на основе совершенно неубедительных обоснований. Когда после финансового кризиса 2008 года международное судоходство погрузилось в глубокий кризис, швейцарский торговый флот не был исключением — и швейцарским налогоплательщикам пришлось оплатить из своего кармана счета на сотни миллионов франков.

С другой стороны, это связано с так называемым «налогом на тоннаж» (Tonnagesteuer), который швейцарские власти хотят ввести по примеру многих других стран. Но все это ведь равносильно совершенно безумному снижению налогов. И вы должны спросить себя: почему для этого избрана именно эта отрасль? В итоге вопрос заключается в том, нужен ли нам вообще швейцарский флаг на корме торговых судов?

Катрин Бетц: За «налогом на тоннаж» стоит желание многих стран, особенно в Западной Европе, вернуть торговые флота под свои национальные флаги. Это, по крайней мере, сделает их предметом европейского правового регулирования. Но главная проблема в Швейцарии состоит в том, что тут вообще отсутствует системное понимание вопросов судоходства. И это обстоятельство может быть использовано логистической морской индустрией в своих корыстных целях. Но, по крайней мере, уже хорошо, что тема судоходства сейчас обсуждается громко и публично.

Какое влияние война против Украины окажет на судоходную индустрию в Швейцарии?

Марк Пит: Вопрос в том, насколько далеко будут расширены санкции против России, потому что мы еще очень далеки от конца этой истории. Можно было бы, например, подвести под санкции не только олигархов, но и напрямую российские компании. Швейцария, на территории которой расположено множество российских компаний, не имела бы возможности отказаться от введения еще и таких санкций. Но последствия уже проявляются, поскольку судоходной отрасли также приходится принимать во внимание санкции. Вероятно, мы скоро увидим сдвиг в сторону азиатской конкуренции. Конкуренция будет становиться все жестче.

Катрин Бетц: «Скрытная» структура собственности также является вопросом, который может оказаться проблематичным для властей Швейцарии.

Марк Пит: Хотя надо сказать, что государства могли бы знать тут гораздо больше — если бы они только этого захотели. Это не значит, что у них нет возможности отследить все цепочки прав собственности на основе финансовых операций. Но тут, видимо, существует значительный интерес в сохранении анонимности.