Властелины транспортных колец

В 2012 году швейцарские водители провели в пробках в общей сложности 20 тыс. часов. AFP

В Швейцарии Пасхальные каникулы, а это значит, что пробки на дорогах из редкого явления превращаются в постоянную проблему. Специалисты «Национального центра мониторинга дорожного движения» ищут пути избавления от этой головной боли.

Радио, как известно, является неотъемлемой частью любой автомашины и самым верным спутником водителя. И не только из-за музыки и новостей… «Внимание, автомагистраль А1 по направлению из Цюриха в Берн: в регионе дорожного туннеля „Барегг“ пробка длиной в четыре километра. Рассчитываем на задержку движения в 20 минут».

Иногда череда таких сообщений может длиться несколько минут подряд, причем, что интересно, рассказывая о дорожной ситуации, дикторы в немецкой части страны дружно переходят с диалекта на литературный язык: слишком важна тема, недопонимания быть ни у кого не должно.

Национальной транспортная сеть Швейцарии состоит из дорог трех категорий: федеральные скоростные трассы (общая протяженность 1790 километров, указатели зеленого цвета), локальные дороги кантонального уровня (указатели синего цвета) и местные дорожки и асфальтированные подъезды, соединяющие между собой провинциальные городки и общины (указатели белого цвета).

Платными являются только федеральные трассы. Недавно народ решил, что величина годового сбора за пользования такими дорогами должна остаться прежней, в размере 40 франков или примерно 1600 рублей.

«В Швейцарии сейчас лишком много машин и слишком мало дорог», — говорит Жан-Пьер Бенгерель (Jean-Pierre Benguerel), приветствуя нас в Люцерне, в офисе «Национального центра мониторинга дорожного движения» Швейцарии («VMZ»). По московским меркам в Швейцарии пробок нет нигде, ни в городах, ни на межрегиональных трассах. Однако у Жана-Пьера Бенгереля свое видение ситуации. По его словам, ситуация с транспортной сетью Швейцарии «близка к критической, количество часов, проведенных автомобилистами в заторах, постоянно растет».

«Большой брат» наблюдает за автострадой

Мы находимся в местечке Эмменбрюке (Emmenbrücke) возле Люцерна. В двухэтажном здании 24 часа в сутки, 7 дней в неделю и 365 дней в году трудится команда дорожных диспетчеров в количестве 11 человек. Их работа, по словам Ж.-П. Бенгереля, на первый взгляд очень проста: «Основная задача дорожного менеджмента состоит в том, чтобы сохранять дорожное движение как можно более спокойным и плавным».

Когда в 2008 году ответственность за содержание федеральных автобанов перешла от кантонов в руки Федерального Ведомства дорожного движения («ASTRA»), в Швейцарии был создан первый и единственный «Национальный центр мониторинга дорожного движения» («Verkehrsmanagementzentrale»). В нем работают в общей сложности 20 человек. Жан-Пьер Бенгерель руководит одной из двух групп дорожных диспетчеров.

В этот четверг ситуация, кажется, находится под их полным контролем. Сейчас, в три часа пополудни, ярко светит солнце и большинство из тех, кто добирается до работы на автомобиле, еще не покинули своих рабочих мест. На обзорной карте, которая выведена на шести экранах перед дорожными операторами, светятся в основном зеленые точки. Лишь некоторые горят оранжевым светом, а красных точек, обозначающих пробки, совсем мало.

Каждая точка на электронной дорожной схеме означает одну из 380-ти мониторинговых станций, разбросанных по всей швейцарской дорожной сети. Один оранжевый огонек горит вблизи Женевы. Бенгерель щелкает мышью и сразу появляется самая свежая информация о дорожной ситуации в этом регионе: «Средняя скорость движения в сторону Лозанны 91 километр в час, 216 большегрузных автомобилей, 2 998 единиц личного автотранспорта».

Когда дорожная информация запаздывает

А теперь руководитель смены переключает нас на одну из камер слежения, ведущих мониторинг дорожной ситуации. Поток довольно плотен, но без заторов, никаких признаков кризиса, вмешиваться пока не надо и информировать автолюбителей и профессионалов о возможной пробке на этом участке дороги тоже пока не нужно.

Видеокамеры и мониторинговые станции являются двумя основными инструментами, с помощью которых «Национальный центр» контролирует дорожное движение. «В настоящий момент в нашем распоряжении находятся 1 200 видеокамер», — говорит Ж. — П. Бенгерель. Напичканные электроникой мониторинговые станции дают возможность не только обобщить всю информацию последних часов о дорожном трафике, но и сделать прогноз.

Если дорожный диспетчер обнаруживает проблему, то информацию о ней он немедленно передает в распоряжение дорожной информационной службы «Viasuisse», а уже она информирует о пробках водителей и всех, кому нужна данная информация с использованием имеющихся каналов информации, включая радио, телетекст, интернет и приложения к смартфонам.

Запрет «слоновьих гонок»

Наверное, с этим сталкивался каждый водитель: на узком шоссе один огромный грузовик начинает обгонять другой такой же. А поскольку скорости у них почти равны, то обгонный маневр может длиться до нескольких минут, что часто приводит к пробкам, а то и авариям. В Германии и Швейцарии такого рода маневры были метко прозваны «слоновьими гонками».

Поэтому в Швейцарии начиная с ноября 2013 года на некоторых участках федеральных трасс большегрузным машинам запрещено обгонять друг друга. Власти надеются, что такого рода меры будут способствовать оптимизации дорожного потока и повышению безопасности движения. Запрет на обгон действует, в зависимости от ситуации, временно или постоянно.

После анализа ситуации с дорожным движением в рамках национальной дорожной сети Швейцарии соответствующие запреты были введены на участках общей протяженностью 290 километров. Кое-где потом этот запрет будет снят, а на других дорогах эта мера останется постоянной и будет действовать несколько часов в сутки.

Центр «VMZ» может и сам напрямую обратиться к автомобилистам при помощи цифровых информационных мониторов, размещенных над дорогами на специальных рамках. Кроме того, достаточно одного нажатия кнопки на пульте в «Центре» — и разрешенная на данном участке максимальная скорость может быть снижена или повышена.

«Нам нужно всего несколько минут, чтобы разместить всю актуальную дорожную информацию в сети. Швейцария, правда, отличается от той же Франции тем, что у нас нет специального радиоканала для того, чтобы рассказывать о дорожном движении.

Мы обязаны рассылать пользователям эти данные каждые 30 минут, но прерываются текущие радиопередачи только в самых опасных ситуациях. Это приводит к тому, что дорожная информация часто поступает к автомобилистам с опозданием», — констатирует Жан-Пьер Бенгерель.

Руководящая и направляющая сила

Деятельность «Национального центра мониторинга дорожного движения» выходит далеко за рамки простого информирования водителей о пробках. Он играет еще и очень важную роль в общем процессе планирования и координации мер по оптимизации транспортных потоков в стране.

«Например, однажды мы были вынуждены вмешаться, когда туннель на одной из главных магистралей планировали поставить на ремонт как раз в тот момент, когда в одной из федеральных земель соседней Германии начинались каникулы. Это привело бы к жутким заторам, потому что немцы любят на каникулы ездить в Швейцарию», — рассказывает Ж.-П. Бергерель.

В сотрудничестве с органами полиции и правительствами кантонов «Центр» может, например, рассчитать и рекомендовать альтернативные объездные пути, если основные транспортные артерии заблокированы пробками. Написать просто, мол, «уважаемые водители, выбирайте маршруты объезда» «Центр» не может, иначе хаос с основных дорог неизбежно перекинется и на второстепенные.

Нечто похожее произошло, к примеру, в середине января 2014 года, когда грузовик врезался в опору моста на трассе А1 между Цюрихом и Берном, в результате чего одна из важнейших магистралей страны встала более чем на семь часов. Дорожным диспетчерам пришлось в те дни вкалывать, не взирая на сверхурочные. В будущем роль «VMZ» в управлении дорожным сообщением еще больше возрастет.

«Мы работаем над стандартизацией технических систем дорожного управления, чтобы иметь возможность находить единое решение проблем для всей Швейцарии», — говорит Бенгерель. Дело в том, что еще пять лет назад вопросы дорожного движения находились в компетенции кантонов, а потому, после передачи данного рода задач на федеральный уровень, власти столкнулись с наличием настоящего «лоскутного одеяла» систем мониторинга.

Сейчас, например, когда диспетчеры из Эмменбрюке хотят поместить на цифровом табло информацию о том, что перед южным порталом Сен-Готтардского автомобильного туннеля скопилась пробка, им нужно «войти» в систему дорожного мониторинга кантоны Тичино. «А это сложно и дорого», — указывает Жан-Пьер Бенгерель.

Устранение «узких мест»

26 февраля 2014 года Федеральный совет передал на рассмотрение в парламент уже вторую программу, направленную на устранение «узких мест» национальной дорожной сети («Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz» — «PEB»).

В общей сложности, первая и вторая программы предусматривают финансирование в размере 5,5 млрд. франков. «Благодаря этим средствам в целом можно достичь разрядки дорожной напряженности на участках дорог общей длиной до 100 километров», — указывается в пресс-релизе Федерального совета.

По-новому использовать обочину

Еще одним эффективным инструментом дорожного менеджмента является более эффективное использование обочин и, возможно, массовое превращение их в аварийные полосы, занимать которые разрешено в случае, если движение становится слишком плотным.

Временное использование обочин в качестве третьей полосы (а нужно знать, что автобаны в Швейцарии, в основном, двухполосные) было недавно протестировано в кантоне Во на участке трассы А1 между городками Морж и Экублен. Управляли этим проектом также диспетчеры из «VMZ».

«Мы должны более подробно исследовать такой подход, например, точно определить критерии, которые сказали бы нам, когда, как и при каких обстоятельствах можно использовать третью полосу. Первый опыт, тем не менее, стал очень позитивным. На этом участке практически исчезли пробки и значительно сократились несчастные случаи».

Об этом рассказал нам Андре-Жиль Дюмон (André-Gilles Dumont), директор научно-исследовательского центра «Traffic Facilities Laboratory» при лозаннской Высшей технической школе («EPFL»). И тем не менее, следует учитывать, что превратить обочину в настоящую полосу движения весьма дорогое удовольствие. Необходимо соответственным образом изменить дорожное полотно, предусмотреть места для экстренной остановки, модернизировать систему аварийной сигнализации.

Возможное ограничение скорости

Обсуждается также возможность гораздо более активно использовать такой инструмент регулирования транспортных потоков как снижение максимальной допустимой скорости движения до 80 км в час.

В настоящий момент общая протяженность швейцарских федеральных трасс с таким ограничением составляет 170 километров, на остальных максимальная разрешенная скорость составляет 120 км в час. Предполагается увеличить протяженность участков с ограничением в 80 км/ч до 450 километров.

«Существуют исследования, которые показывают, что оптимальный режим движения достигается при скорости в 80-85 км в час», — говорит Гидо Бильманн (Guido Bielmann) из пресс-службы Федерального Ведомства дорожного движения Швейцарии. «Однако мы хотим вводить такое ограничение в гибком формате, только тогда, когда возникает реальная опасность пробок на дорогах. Введение такого ограничения не будет являться долговременной мерой».

Влияние новых технологий

Еще сильнее, чем инфраструктурные меры, прогрессу в дорожной отрасли могли бы способствовать сами автомобили. Технологии не стоят на месте.

«Электронные системы контроля устойчивости, обеспечения безопасной смены полос движения и экстренного торможения — вот три технологических достижения, которые обеспечат более эффективное управление трафиком уже через несколько лет», — говорит Андре-Жиль Дюмон (André-Gilles Dumont).

Уже сегодня некоторые новейшие модели автомобилей в состоянии вступать в самую настоящую коммуникацию друг с другом. Минимальное расстояние между машинами и скоростной режим контролируются все более эффективно. Согласно одному из американских исследований благодаря этим технологиям проходимость автострад может увеличиться по меньшей мере втрое. Впрочем, технологии скрывают, по словам Дюмона, и определенную опасность.

«Существует риск, что роботизированные автомобильные технологии слишком уж активно станут вмешиваться в собственно управление транспортными потоками. Уже сегодня мы наблюдаем нечто похожее на примере той роли, что постепенно начинает играть навигационная система GPS, которая, опознав пробку впереди, начинает предлагать возможные объездные пути. И часто вместо одной проблемы на автобане мы быстро получаем множество проблем на второстепенных дорогах». Но, возможно, не все так плохо, и именно новейшие технологии и станут решением данной проблемы.

Конечно, дорожное движение, каким мы его видели в фантастических триллерах «Пятый Элемент» или «Я-робот» еще долго будет оставаться чистой фантастикой. Но что мешает, например, уже сегодня связать навигаторы в единую сеть и тогда, в случае пробки, одна машина могла бы повернуть на объездной путь «А», вторая — выбрать маршрут «Б»… И может случиться так, что в один прекрасный день «Национальный центр мониторинга дорожного движения» в Эмменбрюке окажется никому не нужным.

Перевод на русский и адаптация: Людмила Клот