Пандемия увеличила популярность велосипедной мобильности в Швейцарии

Пандемия оказала на характер швейцарской транспортной мобильности самое непосредственное влияние. Общественный транспорт (автобусы, трамваи, троллейбусы, поезда) сильно пострадал из-за уменьшения востребованности своих услуг. Велосипед, с другой стороны, все эти недели набирал популярность. Сколько это продлится, зависит от общественных рамочных условий.

Вот уже почти сорок лет он владеет велосипедным магазином, но никогда еще Эрнст Лойтхольд (Ernst LeutholdВнешняя ссылка) не переживал ничего подобного. «Впечатляет прежде всего то, что так много людей у нас в деревне вдруг снова испытали потребность сесть на велосипед, при том что они ранее не прикасались к нему просто годами, — говорит он. — И это не может не радовать, хотя нам сейчас порой приходится приводить в чувство старые велосипеды, которые по полвека валялись по подвалам и кладовкам. Но мы и таких „ставим на ноги“ и клиенты нам более чем благодарны за это. У нас в магазине еще только два сотрудника, и они работают не разгибаясь на грани возможного». 

Тем не менее без убытков не обошлось. Магазин оставался закрытым в течение восьми недель из-за карантина, так что продажи велосипедов и аксессуаров для велосипедов резко упали, не помог даже Интернет. «Но с тех пор, как мы снова открылись, объемы продаж начали потихоньку увеличиваться», — с облегчением говорит Э. Лойтхольд. Наиболее значительный рост покупательского интереса наблюдается в настоящее время в области велосипедов с электроприводом (e-bikes) и детских велосипедов. Гравийные велосипеды, т. е. гоночные велосипеды, подходящие для дорог без твердого покрытия, также сейчас очень популярны.

Каким будет велосипедное будущее в Швейцарии?

То, что Эрнст Лойтхольд наблюдает сейчас в своем магазине, касается и многих других представителей этой отрасли. Это подтверждает нам Даниэль Шерер (Daniel Schärer), генеральный директор отраслевой «Ассоциации швейцарской торговли велосипедами 2Rad SchweizВнешняя ссылка». «Во время карантина степень загруженности мощностей швейцарских ремонтных велосипедных мастерских постоянно была на очень высоком уровне. Работой многие участники Ассоциации загружены на десять дней вперед, а порой и на три недели», — говорит он. 

Он добавляет также, что есть все признаки того, что продажи собственно новых велосипедов также начнут увеличиваться. Но откуда взялись дополнительные клиенты? Даниэль Шерер предполагает, что многие вдруг заново открыли для себя велосипеды в качестве способа организации проведения досуга. «Я уверен, что среди них есть и те, кто теперь пересел на велосипеды — особенно на электрические — для поездок на работу. Но тут я сомневаюсь, что эта тенденция продлится долго и окажется устойчивым трендом». 

Поскольку большая часть швейцарцев живет относительно далеко от места работы, то велосипед, по словам Д. Шерера, если и имеет какое-то будущее в повседневной жизни, то прежде всего «в качестве составной части комбинированных транспортных решений: утром до железнодорожной станции на велосипеде, затем дальше на общественном транспорте на работу, а вечером домой в обратном порядке».

Велосипед догоняет

Йорг Бекманн (Jörg Beckmann), директор расположенной в Берне Академии транспортной мобильности (MobilitätsakademieВнешняя ссылка), вполне мог бы представить себе ускоряющийся процесс перехода людей на другие виды транспорта, в том числе с целью поездок на работу и обратно. Это уже сейчас выражается, например, в резком увеличении объемов продаж электрических велосипедов. 

«Вполне возможно, что многие маятниковые мигранты будут использовать свои велосипеды в качестве вынужденного средства решения проблемы общественного транспорта, тоже оказавшегося на карантине, что весьма затруднило для многих преодоление дороги до места работы и обратно». Люди сейчас массово отказываются от старых стереотипов и срочно придумывают себе новые схемы и транспортные алгоритмы. Этот процесс социолог Йорг Бекманн наблюдает и в своем ближайшем социальном окружении. Там, где раньше образовывались автомобильные пробки, сегодня на повестке дня находятся велосипедные заторы.

Субъективные впечатления подтверждаются и объективными фактами и цифрами: степень востребованности велосипеда в Швейцарии не только не сократилась с момента начала карантина, но даже значительно увеличилась, чего не скажешь о других видах транспорта. Аналитическое исследование MobisВнешняя ссылка, проведенное Высшей технической школой (ETH) Цюриха, показывает, что за период карантина и самоизоляции километры, которые были «намотаны» швейцарцами на велосипеде, значительно превысили средний показатель. Всего за несколько дней общая дистанция, пройденная на двухколесной машине, увеличилась по стране почти втрое по сравнению с осенью 2019 года.

Йорг Бекманн напоминает, что этот велосипедный бум, усиленный пандемией, начался еще задолго до наступления коронавирусного кризиса. Однако сейчас фитнес-студии и тренажерные залы закрыты, а общественный транспорт все еще остается фактором риска и местом возможного заражения. С другой стороны, пандемия в Швейцарии, как назло, сопровождалась прекрасной, почти летней погодой. Все эти факторы вместе, возможно, и сыграли роль импульса, который катапультировал велосипед на самые верхние позиции во всех основных транспортно-аналитических рейтингах. Станет ли новая структура мобильности устойчивым трендом? «Это зависит от рамочных социальных условий, особенно от политики властей всех уровней в области транспортного планирования», — говорит Й. Бекманн.

Более качественные и надежные велосипедные дорожки

Велосипедный транспорт в Швейцарии — это не модная дань и не идея, возникшая в рамках очередного «улучшайзинга» с целью сделать модно и «так, как у всех». Велосипед в стране с небольшими расстояниями в компактных городах (а за это следует благодарить демократию и федерализм) может и в самом деле стать «решением последней мили» для тех, кто вынужден ездить на работу или по делам. Правительство Швейцарии, Федеральный совет, 13 мая 2020 года сообщилоВнешняя ссылка, что с принятием нового Закона о велосипедном транспорте оно намерено обеспечить наличие в стране более качественных и безопасных велосипедных дорожек. 

Напомним, что еще в 2018 году избиратели Швейцарии на референдуме проголосовали в пользу придания велотранспорту в системе национальной транспортной мобильности большего веса и значения. В настоящее время правительство уже создало правовую основу для реализации одобренной народом новой поправки в Конституцию (правится Основной закон Швейцарии между прочим постоянно, буквальные каждые четыре месяца) в лице упомянутого нового велосипедного ФЗ. В нем указано, что строительство велосипедных дорожек остается в сфере компетенций кантонов, субъектов федерации, однако кантоны не просто «могут», но даже теперь «будут обязаны» планировать велосипедные маршруты и обеспечивать у себя разветвленную и безопасную сеть таких маршрутов. Значит ли это, что теперь велосипед может рассчитывать на надежную политическую поддержку? 

«Вполне возможно, что инфраструктурные меры, которые, не исключено, сейчас будут реализовываться гораздо быстрее, придадут развитию велосипедной мобильности в стране дополнительный импульс», — говорит Йорг Бекманн. Лоббистское объединение Pro VeloВнешняя ссылка приветствует тот факт, что «федеральный центр внял требованиям народа в плане увеличения степени востребованности велосипедного транспорта и теперь намерен соответствующим образом отреагировать. Но нам предстоит еще долгий путь, прежде чем Швейцария сможет догнать такие образцовые велосипедные страны, как Нидерланды или Дания», — цитирует организация Pro Velo слова её председателя Маттиаса Эбишера (Matthias Aebischer).

В Швейцарии, тем не менее, развитие велосипедного транспорта все еще не является политическим приоритетом. Об этом профессор Кафедры социально-экономической географии и транспортной мобильности Лозаннского университета Патрик Рера (Patrick RératВнешняя ссылка) рассказал франкоязычной швейцарской газете Le Temps. В то время как другие европейские города по итогам пандемии планируют построить дополнительные велосипедные дорожки (Рим 150 км, Брюссель 40 км, Берлин 22 километра и Барселона 21 километр), в Швейцария ничего похожего не происходит и близко. 

«Но если мы хотим мотивировать людей переходить на велосипедный транспорт, то мы должны для начала обеспечить им наличие безопасной и качественной инфраструктуры», — говорит профессор П. Рера. — Между инфраструктурой, гарантирующей безопасность велосипедистов, и степенью востребованности этого вида транспорта существует тесная взаимосвязь. Не случайно, что в Швейцарии города с наилучшими по качеству велосипедными дорожками — а это Берн и Базель — также являются и городами, где велосипедный транспорт востребован далеко выше среднего».