«Летать стало безопаснее, летать стало веселей…»

Отработка мероприятий по эвакуации пассажиров в аэропорту Цюриха. Keystone

К недавней аварии авиалайнера «Asiana Airlines» в Сан-Франциско могла привести ошибка пилота. Не исключен и технический сбой. Ведется следствие. Очевидно пока одно: это ЧП стало импульсом к новому раунду дискуссий по проблемам авиационной безопасности.

Чего ожидать нам в будущем в области перелетов и обеспечения их безопасности? Об этом портал swissinfo. ch поговорил с Марком Баумгартнером (Marc Baumgartner), координатором исследовательской программы по вопросам управления воздушными полетами «SESAR» при Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA), и с экспертом в области авиации Хансйоргом Бюрги (Hansjörg Bürgi).

Эксперты

Марк Баумгартнер — координатор исследовательской программы по управлению воздушным трафиком «SESAR» при Европейском агентстве воздушной безопасности. Многие годы он был президентом Международной федерации ассоциаций авиадиспетчеров.

Хансйорг Бюрги — главный редактор авиационного журнала «Skynews. ch». Он считается одним из лучших швейцарских специалистов в области авиации.

swissinfo. ch: «Международная ассоциация воздушного транспорта» («IATA») указывает, что 2012 год стал наиболее безопасным в истории воздушного транспорта. Так ли это на самом деле?

Марк Баумгартнер: Сложно делать выводы по результатам только одного года. Случись одной аварией больше — и вся статистика встанет с ног на голову. Кроме того, в последнее время имело место заметное снижение интенсивности авиационного трафика, по крайней мере над Европой. А вообще безопасность зависит от целого ряда факторов. Она не может оцениваться исключительно по числу катастроф. И что касается управления воздушным движением, то мы учитываем все элементы, которые могут привести к аварии.

Хансйорг Бюрги: В целом летать становится все более безопасным делом. Статистика показывает, что число серьезных аварий за последние годы сократилось довольно заметно. Последний несчастный случай со смертельным исходом в Европе имел место в 2009 году, когда девять человек погибли в результате крушения самолета компании «Turkish Airlines». Нынешняя авария в Сан-Франциско в июле этого года стала первой приведшей к смертям пассажиров аварией крупного лайнера начиная с 2001 года.

Прогресс отмечается, в частности, и в Южной Америке и в некоторых странах Азии. При этом самым проблематичным остается африканский континент. Там есть недостатки на всех уровнях, идет ли речь о правилах безопасности, о степени износа материалов и оборудования, о качестве аэропортов, об организации процесса приземления…

swissinfo. ch: Какие факторы следует учитывать в первую очередь, если мы хотим добиться качественного улучшения в сфере безопасности полетов?

Х. Б.: Конечно же, это авиационная технология. В последние годы многое было, кстати, модернизировано и в области подготовки персонала (стюардесс), который должен уметь не только разносить напитки и заниматься обслуживанием в салоне самолета. Его главная задача, в конечном итоге — обеспечение безопасности пассажиров. Крушение в Сан-Франциско однозначно показало, что технологии и процедуры эвакуации были продуманы и разработаны правильно. И результат налицо: почти все пассажиры выжили.

М. Б.: Множество стран начали в последнее время работать, строго следуя рекомендациям «Международной организации гражданской авиации» («ICAO»). Разработанные ею стандарты касаются самых различных элементов безопасности, от аэропортов до служб контроля воздушного передвижения. Авиационные компании делают то же самое. Они стараются постоянно извлекать выводы из аварий и трагедий прошлого, например, определяя, соблюдалась ли минимальная дистанция между двумя рейсовыми машинами.

Уроки Юберлингена

1 июля 2002 года самолет компании «Башкирские авиалинии» столкнулся с американским грузовым самолетом, зафрахтованным компанией «DHL» над Юберлингеном в Германии, в воздушном пространстве, за которое отвечала швейцарская диспетчерская компания «Skyguide». Катастрофа унесла жизни 71-го пассажира, большинство погибших были школьниками.

Трагедия повторилась два года спустя: 24 февраля 2004 года архитектор Виталий Калоев, потерявший в той авиакатастрофе жену и двоих детей, убил датского диспетчера Петера Нильсена, который отвечал за полеты в ночь катастрофы. Следствие, проведенное немецкой стороной, пришло к выводу, что к столкновению привела халатность «Skyguide» и ошибка российского пилота.

«Из этой трагедии было извлечено множество уроков», — утверждает Фрэнсис Шуберт, исполнительный директор «Skyguide». «Мы пересмотрели в деталях процедуры, которые подверглись особенной критике после катастрофы, а также модернизировали условия найма сотрудников на работу».

«Мы утверждаем нашу особую корпоративную культуру. Мы приложили максимум усилия, чтобы дать понять сотрудникам, да и не только тем, кто работает перед экранами радаров, что все должны вносить свой вклад в обеспечение безопасности полетов», — отметил Ф. Шуберт.

Сегодня авиационные диспетчеры работают только в парах, каждая нестандартная ситуация внимательно анализируется. «Мы стараемся, к примеру, понять, почему минимальная дистанция между двумя самолетами составила 8,8 км, вместо 9 км, как это предусмотрено правилами безопасности», — пояснил П. Хохштрассер, ответственный за диспетчерскую службу международного аэропорта Женевы.

Воздушные перевозки неотъемлемо связаны с риском, и мы никогда не сможем на сто процентов исключить вероятность аварии, считает Ф. Шуберт. «При этом я могу утверждать, что вероятность повторения еще одного такого же столкновения, как над Юберлингеном, сегодня значительно уменьшилась».

swissinfo. ch: В своем недавнем коммюнике Европейская комиссия указала, что «актуальные технологии управления воздушным трафиком датируются 1950-ми годами и, следовательно, они полностью устарели». Достаточно тревожный вывод, как Вы считаете?

М. Б.: Я не разделяю это мнение. Конечно, приборы, которые помогают рассчитывать и контролировать параметры полетов, начали создаваться еще в 1950-е гг., в эпоху первых компьютеров. В США такого рода автоматизированные системы, порой, все еще работают с опорой на языки программирования из 1960-х годов, хотя, конечно, многое было давно уже подвержено обязательной модернизации.

Проблема возникает, скорее, в том смысле, что каждая страна использует свои собственные параметры и технологии планирования и контроля за безопасностью полетов. Поэтому, скажем, диспетчер во Франции должен иметь своего рода «интерфейс» для того, чтобы иметь возможность перевести и передать своему коллеге в Маастрихте свою информацию так, чтобы тот сумел ее прочитать, а тот, в свою очередь, должен уметь проделать то же самое. Европейская комиссия права, когда говорит, что такие процедуры уже устарели. Но утверждать, что речь идет прямо-таки о технологиях 1950-х годов, я бы не стал.

swissinfo. ch: Готовят ли пилотов во время их обучения в летных школах к тому, чтобы они были в состоянии, в условиях все более растущей степени автоматизации и компьютеризации, адекватно реагировать на возникновение кризисных ситуаций?

Х. Б.: Вопрос этот много раз задавался в прошлом, в особенности после аварии самолета компании «Air France» в 2009 году над Атлантическим океаном на пути из Рио в Париж, в которой погибли 216 пассажиров и 12 членов экипажа. В том случае пилоты действовали неверно, они пытались, обходя грозовой фронт, набрать высоту, вместо того, чтобы начать снижение самолета.

С тех пор программа обучения пилотов была пересмотрена. Приоритет был отдан базовым знаниям и компетенциям. Пилоты учатся летать на больших самолетах так, как если бы это были маленькие машины с минимумом автоматизации. Авиакомпания «Swiss», например, предусматривает в рамках курсов подготовки летного состава обязательную симуляцию акробатического полета, сродни показанному в недавнем фильме «Экипаж» с Дензелом Вашингтоном. В ходе такой симуляции пилоты должны научиться справляться с самыми аномальными и экстремальными ситуациями.

Перевод с французского и адаптация: Людмила Клот.