Швейцарские железные дороги – горе от ума?

Keystone

Швейцарские железные дороги (SBB) имеют в своем распоряжении не просто одну из самых плотных путевых сетей в мире. Эта сеть еще и координирует свою работу с расписаниями других видов общественного транспорта. Данная система очень популярна – и поэтому работает на пределе возможностей.

В последние годы, опираясь на общественное мнение, руководство страны постоянно развивало сеть швейцарских железных дорог. И сегодня их услугами пользуется практически каждый сознательный гражданин Швейцарии – более двух миллионов из них обладают специальным годовым абонементом, позволяющим покупать билеты за половину их стоимости, в Швейцарии его на смеси немецкого и английского языков называют „Halbtax“. Лозунг SBB «Der Kluge reist im Zuge» («Умный поезд предпочтет») является не просто броским слоганом, но и своего рода философией повседневной жизни.

В 2010 г. каждый житель Швейцарии покрыл при помощи общественного транспорта (к которому относятся не только железные дороги, но и автобусы, трамваи, троллейбусы, горные подъемники и корабли внутреннего судоходства) в среднем 2 875 километров, что означает прирост по сравнению с началом 21-го века ни много ни мало на 40%. Количество поездок на душу населения в год возросло за этот же период на 30% или на 225 поездок на каждого среднестатистического гражданина. Такова, по крайней мере, информация швейцарского Объединения общественного транспорта (Verband für öffentlichen Verkehr — VöV).

До последнего времени система работала как хорошо смазанный механизм – однако на все это всегда требовались немалые средства. Недавно швейцарский парламент одобрил выделение 9,5 миллиардов франков на следующие четыре года с целью финансирования работ по ремонту и развитию железнодорожной сети в стране. Кстати, на цели обеспечения собственной мобильности средняя швейцарская семья тратит около 10% своего годового бюджета.

Однако число пассажиров растет неумолимо. В период до 2030 г. объемы пассажирских перевозок должны будут возрасти на 60%, а грузовых – на все 70%. Министр транспорта Швейцарии Дорис Лойтхард подчеркивает, что развитие транспортной инфраструктуры станет одним из сложнейших вызовов для страны в следующие 40 лет.

«Мобильность населения растет, и мы должны выработать адекватные решения этой проблемы», — заявила недавно Д. Лойтхард. И речь идет, по ее словам, не только о том, правильные ли мы создаем импульсы для людей, верно ли мы инвестируем средства и принимаем ли мы правильные меры. Речь идёт еще и о том, что транспортная политика должна быть признана и одобрена как политическими кругами, так и народом.

Швейцария хочет решительно взяться за решение проблем «бутылочных горлышек» в системе транспортной мобильности. Для этого она делает ставку на такие меры, как оптимизация маршрутов и расписаний, расширение транспортной сети, строительство новых тоннелей. Речь идет даже о том, чтобы часть грузопотоков перевести обратно на асфальтовые дороги, создав параллельно новую, более гибкую систему тарифов и цен. «Для всего этого нам нужны новые идеи и модели», — говорит министр транспорта.

И такие идеи уже существуют. Например, авторы инициативы «Future Urban Mobility» предлагают решительно расширить масштабы удаленной работы из дома, что позволило бы резко сократить нагрузку на транспорт и инфраструктуру.  

Медленно, но верно

Швейцария отнюдь не принадлежала к самым стремительным странам в плане развития сети железных дорог – но уж точно к самым основательным. Первый вокзал был построен в Швейцарии в 1845 г. в Базеле компанией «Alsace Railway» с целью обработки поездов, курсировавших вдоль французской границы.

Двумя годами позже между городами Баден и Цюрих начала функционировать железнодорожная ветка, по которой продукцию баденских пекарей доставляли на столы цюрихских гурманов. Именно поэтому данная 70-километровая дорога и получила название «Дорога испанских булочек» или на швейцарском диалекте немецкого языка – «Spanisch-Brötli-Bahn». В следующие семь лет она оставалась единственной действующей железной дорогой Швейцарии.

Парадоксально – но факт: швейцарцы, отличающиеся сегодня особенной тягой к техническим инновациям, были в середине 19-го века очень консервативны во всем, что касалось технических новинок. В то время как соседние Германия и Франция оказались просто охвачены железнодорожным бумом, располагая всего лишь четверть века спустя после первых проложенных шпал железнодорожной сетью в тысячи километров, в Швейцарии ничего похожего даже близко не наблюдалось.  

Только лишь развитие индустрии, торговли и туризма подтолкнули страну к строительству новых железных дорог. В 1870-ых годах в Швейцарии началось развитие технологий зубчатых поездов, которые позволяли бы заезжать даже на самые крутые подъемы. В 1868 г. такой дорогой, проложенной тремя годами ранее на вершину горы Риги (Rigi), воспользовалась сама английская Королева Виктория.

Затем железные дороги в Швейцарии стали строить очень активно – сначала частные предприниматели, а потом, после национализации железных дорог, и государство. Сегодня железные дороги Швейцарии перевозят в год 350 миллионов пассажиров.

Неверные импульсы: ездить слишком часто и слишком далеко

Однако реализовать такие идеи не так просто, как кажется. В настоящее время SBB финансирует проектно-исследовательский проект Университета Санкт-Галлена с целью выявить основные особенности и закономерности поведения пассажиров. Цель экспертов под управлением Кристиана Лессера (Christian Laesser) – выяснить, каким образом можно управлять пассажиропотоками.

«В последние годы мобильность людей росла огромными темпами просто потому, что граждане получали неверные по сути своей мотивационные импульсы. Мы ездим слишком часто и слишком далеко, а такая  система на длительную перспективу нефинансируема», — говорит К. Лессер в интервью порталу swissinfo.ch.

И сегодня уже мы даже и не дискутируем вопрос о том, что потребитель должен будет платить больше за свою мобильность, — продолжает он. Это неизбежно. Дискутируемый сейчас вопрос звучит следующим образом: насколько велик будет рост цен и на основе каких технологий и систем будет происходить этот процесс.

При этом нельзя забывать одну очень важную деталь, предупреждает он: изменение транспортного поведения отдельных людей серьезно влияет на повседневную жизнь всего остального населения. Исторически сложилось так, что транспортная политика в Швейцарии всегда была связана с социальной и экологической проблематикой. И если мы потянем за один конец системы, то это неизбежно аукнется на ее другом конце, будь то цены на недвижимость или ситуация на рынке труда.

К. Лессер считает, что структура цен и тарифов на транспорте должна в любом случае стать более прозрачной. Кроме того, финансирование деятельности транспортной инфраструктуры должно во все большей степени финансироваться по принципу «причины и следствия»: проехался на поезде, SBB понесла расходы – оплати! Сегодня почти половина расходов на поддержание транспортной инфраструктуры покрывается государством за счет прямых дотаций. На плечах клиентов находятся только 50% эффективных расходов.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру в Швейцарии осуществляются за счет нескольких источников. Среди них: НДС, налог на минеральное топливо, сборы, получаемые с тяжелого транзитного международного автотранспорта, а также дивиденды от государственных инвестиций в ценные бумаги. На реализацию основных, самых дорогостоящих, транспортных проектов ближайших лет (новые туннели, проект NEAT, подключение Швейцарии к европейской сети скоростного железнодорожного транспорта и т.д.) потребуется по меньшей мере 30,5 миллиардов франков.

Балансируя без страховки

«Это, своего рода акт балансирования на канате», — говорит Маркус Гигер (Markus Giger), руководитель отдела железнодорожных сетей в швейцарском Федеральном ведомстве транспорта (Sektionschef Schienennetz beim Bundesamt für Verkehr).  

«При этом мы не хотим связываться со структурами, которые в будущем окажутся нам просто не по карману. Всякая начальная инвестиция вызывает к тому же череду последующих расходов, и каждая транспортная сеть, которую мы хотим расширить, неизбежно станет дороже в плане финансирования и сложнее в смысле технической профилактики и ремонта».

«Что привлекает пассажиров и клиентов, так это как раз продуманная до мелочей и скоординированная система общественного транспорта, да еще и по доступным ценам, позволяющая пассажирам планировать свои поездку с точностью до секунды на всех видах транспорта», — говорит Андреас Тейлер (Andreas Theiler) из общественной организации «Pro Bahn Schweiz».

«Вообще говоря, если коротко, то наша организация, цель которой – критически перепроверять качество транспортных услуг в Швейцарии, чем дальше, тем меньше нужна как таковая. Мы, конечно, способны отыскать ту или иную мелочь, но, как говорится, у кого щи жидкие, а вот у нас золотые слитки очень мелкие», — говорит А. Тейлер в интервью порталу swissinfo.ch.

Главные жалобы касаются сокращения палитры предоставляемых железной дорогой услуг, закрытия нерентабельных региональных веток, повышения цен на билеты. В самом деле, что касается последней темы, то, например, в прошлом 2012 году тарифы выросли на примерно 5,6%, а цена на общий годовой проездной билет на все виды транспорта 1-го класса выросла на 8,4% до 5 800 швейцарских  франков.

Организация «Pro Bahn Schweiz» понимает опасения, которые выражают многие пользующиеся поездами «маятниковые мигранты», однако она указывает на еще одно немаловажное обстоятельство, связанное с проблемами ценообразования: SBB часто, с рекламными целями, запускает «плоские тарифы» на те или иные услуги, и эти тарифы, не покрывающие полной стоимости услуг, фактически подрывают базис обычных цен, вытесняя их за пределы рынка.

Интересное сравнение: «общий проездной» на все виды транспорта 1-го класса стоил в 1914 году 800 франков. В сегодняшних ценах это 13 560 франков, — указывает А. Тейлер.

Повышение цен – увы, неизбежно!

«Любое повышение цен – это неприятно», — говорит он далее. — «Повышение цен на билеты оправдано в глазах народа только тогда, когда удорожание происходит параллельно инфляции. Инфляции же в Швейцарии практически нет, а вечный аргумент SBB, мол, повышение цен используется для расширения палитры услуг, потерял свою  убедительность, потому что люди, вынужденные платить по счетам железнодорожников, не воспринимают какие-то точечные улучшения как нечто фундаментальное».

Как бы то ни было, проведенное в прошлом году повышение цен на железнодорожные, и не только, билеты, это еще, как говорится, присказка. Сказка еще нас ожидает впереди, и речь в ней пойдет о том, что пассажирам в Швейцарии придется оплачивать из своего кармана все больший и больший процент реально понесенных транспортниками расходов. 

«В будущем пассажиры общественного транспорта будут платить больше», — подтверждает Маркус Гигер. Такого рода дискуссии велись и раньше, и каждый раз их результатом были возмущение и протесты. Однако очевидно, что время нынешних цен на транспорт в Швейцарии сочтено. По крайней мере, разного рода абонементы с «плоскими тарифами» будут отменены.

«Нужно видеть и позитивную сторону такого развития: если исчезнут такие абонементы, сократится и нагрузка на общественный транспорт. В рамках данного сценария у нас не будет, по крайней мере необходимости беспокоится об отстающей инфраструктуре», — говорит А. Тейлер из организации «Pro Bahn Schweiz».

Перевод с немецкого — Игорь Петров. Первая дата публикации материала — 09 декабря 2012 г.