Столетняя история железной дороги «Чентовалли»
Эта железная дорога по праву принадлежит к выдающимся достижениям швейцарской инженерной и строительной мысли. А еще это одна из самых живописных дорог, так что проехаться по ней стоит уже только ради одних горных и городских ландшафтов и пейзажей, которые наверняка навечно останутся у вас в памяти. Недавно этой дороге исполнилось 100 лет.
Железная дорога «Виджезина-Чентовалли» (Vigezzina-CentovalliВнешняя ссылка) проходит на своем пути по 83 мостам и сквозь 31 туннель. Ветка соединяет Швейцарию с Италией и является самым прямым и коротким стыковочным путем для тех, кто намерен пересесть с Готтардской на Симплонскую линию железной дороги или наоборот. В 2023–2024 году легендарная узкоколейка на юге Швейцарии отмечает свое 100-летие.
В начале 20 века долины Чентовалли и Виджеццо (Centovalli / Vigezzo) были тупиками, в них можно было попасть со стороны Локарно и Домодоссолы, но между самими долинами соединения не было. Единственным связующим звеном выступала тропа для мулов. Поэтому примерно в 1907 году было принято все-таки решение взяться за ум и построить между ними прямую ветку в формате горной узкоколейной железной дороги.
Ее строительство во многом стало возможным благодаря инициативе Франческо Бальи (Francesco Balli, 1852–1924), мэра Локарно, а также учителя Андреа Тесторе (Andrea Testore, 1855–1936) и инженера Джакомо Суттера (Giacomo Sutter, 1873–1939). Финансирование осуществлял французский Banque Franco-Américaine. В 1909 году в Швейцарии была основана компания Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT), в Италии в 1912 году была основана родственная ей компания Società Subalpina di Imprese Ferroviarie (SSIF).
Однако потом начались проблемы. Банк столкнулся с трудностями и в 1913 году обанкротился, строительные работы затянулись, потом началась Первая мировая война, в 1915 году Италия тоже вступила в мировой конфликт и почти всех итальянских рабочих призвали на фронт. Но наконец, в 1918 году, уже после войны, Швейцария и Королевство Италия подписали договорВнешняя ссылка, который действует и по сей день. Документ четко расписывал и определял в рамках этого проекта права и обязанности двух государств и двух соответствующих железнодорожных компаний.
Трамвай и железная дорога
Прокладка железнодорожной линии через пересеченную местность была с инженерно-строительной точки зрения более чем сложной задачей, потребовалось построить большое количество мостов и туннелей. Многие из них и сегодня являются настоящими памятниками не только инженерного искусства, но и архитектуры и зодчества. Одними из самых впечатляющих железнодорожных мостов в Швейцарии, каменных арочных мостов в регионах Валь-д’Ингиустриа, Рио-Гралья и Понте-Рибелласка (Val d’Ingiustria, Rio Graglia, Ponte Ribellasca), стали стальной мост через реку Изорно в регионе Интранье (Isorno / Intragna) и мост через реку Руиначчи в регионе Камедо (Ruinacci / Camedo).
Дополнительной сложностью стал тот факт, что на одном из участков дорога «Чентовалли» проходила по путям, по которым в Локарно курсировал местный городской трамвай. Затем она совпадала с железной дорогой на отрезке из Локарно через Понте-Бролла до вокзала Биньяско (Locarno — Ponte Brolla — Bignasco / Maggiatalbahn), построенной в 1905 году, с тем чтобы соединить каменоломни в Долине Маджиа с Готардской железной дорогой и с пристанями на озере Лаго Маджоре, к которым причаливали грузовые баржи.
И эта линия, и трамвайная компания в Локарно были специально переданы в аренду компании FRT и переведены с переменного тока на постоянный, которым запитывалась вся железная дорога Centovalli. Эта же компания FRT приобрела три паровоза: два у соседней «Ретийской железной дороги» (Rhätische Bahn RhB) и один паровоз марки Salève — в Женеве. Пассажирские вагоны были изготовлены миланской компанией Carminati & Toselli. Торжественное открытие железной дороги состоялось 25 ноября 1923 года.
Между миром и войной, жизнью и смертью
Железная дорога «Чентовалли» продолжала функционировать и во время Второй мировой войны. Расписание движения поездов военного времени было значительно сокращено. С другой стороны, нормирование ресурсов привело к тому, что власти заметно ограничили использование частного колесного транспорта, так что компании FRT пришлось напрягать все силы, с тем чтобы справляться со значительно возросшими объемами перевозок.
Во время войны граница Швейцарии и Италии стала границей между миром и войной, жизнью и смертью. Из областей, в которых велись военные действия, через нее в мирную нейтральную Швейцарию стремилось попасть большое число гражданских беженцев, бывших итальянских партизан, просто дезертиров, были среди них и целые воинские подразделения. Контрабанда товаров, людей и оружия достигла небывалых масштабов. В основном она осуществлялась через «зеленую» границу, хотя некоторые контрабандные операции осуществлялись и посредством железной дороги «Чентовалли».
После краха муссолиниевской Италии 18 сентября 1943 года швейцарские власти приняли решение вообще остановить и без того скромное международное транспортное сообщение по этой дороге. Интересный факт: 10 сентября 1944 года итальянским партизанским отрядам удалось выбить из региона немецкие войска и провозгласить тут, на самой швейцарской границе, партизанскую республику Оссола (Ossola), которая просуществовала 44 дня. Наступило довольно хаотическое время, десятки тысяч бежали из Италии в кантоны Вале и Тичино, пик трансграничной миграции пришелся на октябрь 1944 года. Многие из беженцев добирались до Локарно именно по железной дороге «Чентовалли», в кантоне Тичино их принимали и размещали или в лагерях беженцев, или в семьях.
Инфраструктурные проекты и ураган века
В период после Второй мировой войны и вплоть до начала 1950-х годов дорога почти полностью восстановила былые объемы пассажирских перевозок. Повышенным спросом пользовались и грузовые перевозки, причем их объем иногда превышал 100 000 тонн в год, что было связано прежде всего с транспортировкой стройматериалов, необходимых для реализации региональных гидроэнергетических проектов в долине Маджиа, включая возведение плотины Паланьедра (Palagnedra). После четверти века интенсивной эксплуатации железной дороги потребовалась коренная реконструкция. В 1952 году компания FRT объединилась с компанией Ferrovia Locarno-Ponte Brolla-Bignasco.
К тому моменту трамвайные пути в Локарно находились уже таком в плохом состоянии, что в середине 1950-х годов этот маршрут начали постепенно заменять автобусами, а в 1960 году его окончательно закрыли. С началом эксплуатации автобусных маршрутов эта общая компания изменила свое название на Ferrovie e Autolinee Regionali Ticinesi (FART). Автобусное сообщение было налажено и в долине Маджиа: 28 ноября 1965 года поезд в последний раз проследовал по старому маршруту из Биньяско в Локарно.
В конце 1950-х годов железная дорога «Чентовалли» перешла на новый подвижной состав, кроме того, на швейцарской стороне была полностью обновлена подвесная электрическая сеть. На итальянской стороне же тогда, что называется, и конь не валялся, там большинство столбов, к которым крепилась контактная сеть, все еще были сделаны из порой кривых стволов каштановых деревьев. Тем не менее при поддержке Швейцарии в 1970-х годах реконструкция энергетической инфраструктуры была и на итальянской стороне.
Однако затем вмешалась природа: 7 и 8 августа 1978 года сильнейший ураган на итальянской стороне полностью смыл часть железнодорожной насыпи между станциями Ре и Ольджия (Re – Olgia). Устранить последствия катастрофы удалось только к 28 сентября 1980 года, именно тогда по дороге снова возобновилось непрерывное железнодорожное сообщение.
А между тем на швейцарской стороны был реализован еще один крупный инфраструктурный проект, на сей раз в городе Локарно, где конечная станция дороги Centovalli и никак не могла вписаться в оживленную привокзальную площадь. Решением стала прокладка тоннеля длиной 2,59 км между общинами Сан-Антонио и Муральто (S. Antonio – Muralto) и отдельной подземной железнодорожной станции. Этот проект, известный в Локарно как «Мини-метро», обошелся примерно в 130 млн швейцарских франков вместо предполагаемых 38 млн и был введен в эксплуатацию 17 декабря 1990 года.
«На дальней станции сойду»
Железная дорога от Локарно до Домодоссолы, ласково называемая «Чентоваллина» со швейцарской стороны и «Виджезина» с итальянской, вписана во впечатляющий природный и культурный ландшафт. Поезд на всем пути из Италии в Швейцарию или обратно проходит по глубоким ущельям, рекам, заснеженным горам, мимо водопадов, каштановых лесов, виноградников и цветущих лугов. По пути можно сойти «на дальней станции» и посетить, например, музей трубочистов в Санта-Мария-Маджоре (Il Museo dello Spazzacamino di Santa Maria Maggiore).
Эта деревня является на маршруте самым высокогорным населенным пунктом (816 метров над уровнем моря), для облика которой характерны живописные площади, узкие переулки и характерные здания уникальной местной архитектуры. Но понятно, что для многих она была и остается просто самым быстрым и удобным способом добраться из Тичино в западную Швейцарию до Женевы или в Берн. История не стояла на месте, дорога тоже должна была соответствовать современным потребностям и учитывать нужды маломобильных людей. С этой целью в конце 2020 года компания FART заказала у швейцарской компании Stadler Rail восемь новых поездов — первые составы должны выйти на линию уже в 2024 году.
Портал SWI swissinfo.ch регулярно публикует материалы тематического блога Швейцарского национального исторического музея (Blog des Schweizerischen NationalmuseumsВнешняя ссылка), посвящённые актуальным и необычным темам из истории Конфедерации.
Эти материалы публикуются на немецком языке, иногда на итальянском, французском и английском. Самые любопытные статьи публикуются и в русскоязычной версии.
В соответствии со стандартами JTI
Показать больше: Сертификат по нормам JTI для портала SWI swissinfo.ch
Обзор текущих дебатов с нашими журналистами можно найти здесь. Пожалуйста, присоединяйтесь к нам!
Если вы хотите начать разговор на тему, поднятую в этой статье, или хотите сообщить о фактических ошибках, напишите нам по адресу russian@swissinfo.ch.