La lentitud del debate contra la velocidad de los trenes

Hace 25 años, los suizos dijeron 'sí' al NLFA, NEAT, en alemán. RDB/Ex-Press/David Adair

El año pasado, los trenes viajaron hasta a 200 km/h bajo la montaña a través del túnel ferroviario más largo del mundo. Hace tan sólo 25 años, el pueblo suizo votó a favor de las nuevas transversales alpinas (Lötschberg y Gotardo). Antes de romper roca, hubo que convencer a la ciudadanía para dar estos pasos, toda una telenovela democrática.

En el corazón de Europa, Suiza es un punto de paso vital entre el norte y el sur del continente. Pero el 60% de su territorio está atravesado por los imponentes Alpes, con picos de hasta más de 4000 metros. Desde los albores de los tiempos, hombres y mercancías los han cruzado, a pie, a caballo, en carruaje tirado por caballos, y más recientemente en coche y camión. Pero para el ferrocarril resultaba más complicado: la cremallera solo ofrecía una alternativa a los trenes menos pesados.

De ahí la necesidad de perforar túneles. En Suiza, la primera construcción en el San Gotardo se realizó a finales del siglo XIX: un túnel de 15 kilómetros bajo 1 000 metros de roca, con entrada y salida a 1 100 metros sobre el nivel del mar, lo que obligaba a los trenes a tomar una aproximación lenta, suave y a veces en espiral con los famosos túneles helicoidales. Con el aumento constante del tráfico y los avances tecnológicos, era lógico que los túneles de base se abrieran directamente en la planicie.

Cinco variantes

El primer proyecto de construcción de un túnel de base en el Gotardo data de 1961. Nueve años después, el proyecto fue aprobado por una comisión federal. Pero estamos en Suiza, un país de federalismo y democracia directa. El Gobierno no puede limitarse a declarar un proyecto de utilidad pública e iniciar los trabajos de construcción, como lo hizo Francia en su momento para su primera línea de tren de alta velocidad: la aprobación del Gobierno fue en 1974. La inauguración siete años más tarde de 389 km de vías, 17 viaductos importantes, 780 puentes (pero no túneles), por un equivalente a 2 000 millones de euros actualmente.

En Suiza, se estudiaron cinco variantes de las Nuevas Líneas Ferroviarias a través de los Alpes (NLFA) con el fin de conciliar los intereses de las distintas regiones. Si usted vive en Lausana, un túnel en los Grisones, al este del país, no es tan interesante como un túnel en el vecino Valais. Y viceversa. Los proyectos fueron presentados en 1988 al Gobierno de Suiza, que emitió su decisión dos años más tarde. Se inclinó por la realización de dos túneles: uno en el Valais, el Lötschberg, y el otro en el corazón del país, en el Gotardo.

La Suiza francófona y central resultó ganadora, mientras que la Suiza oriental, en compensación, obtuvo una mejora en las conexiones con la línea del Gotardo.

Transporte humano y de mercancías

Desde el punto de vista del Gobierno, las NLFA debían servir no solamente para los pasajeros sino también para las mercancías, a través del transporte combinado, y tendrían que integrarse en el sistema de transporte europeo global. En marzo de 1991, el Parlamento aprobó fácilmente el proyecto, que sin embargo se enfrentaba a la prueba de las urnas.

Tres comités buscaron el referéndum. Por un lado, los habitantes del cantón de Uri, donde se proyectaba abrir la puerta norte del túnel, que temían las molestias y preferían caminos de acceso en el subsuelo. Los usuarios de las carreteras, por su parte, temían que los altos costes darían lugar a un aumento de los impuestos sobre el combustible.

Y sobre todo, estaba la oposición de los Verdes, que recogieron el mayor número de las firmas requeridas para imponer el referéndum (50 000). También temían una explosión de costes. Hoy, como miembro de la Cámara Baja, el ecologista Daniel Brélaz, que durante mucho tiempo fue alcalde de Lausana, recuerda: «Para nosotros, la financiación no estaba claramente asegurada. Considerábamos el riesgo de que esto condujera a que los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) y la Confederación cerraran muchas estaciones pequeñas para salvar las dos grandes. El referéndum se respaldó con 50 096 firmas válidas. Al año siguiente, 63,6% de los electores que participaron en las votaciones aceptaron el proyecto.

La primera explosión de dinamita en el Lötschberg tuvo lugar el 5 de julio de 1999. Ocho años más tarde, los trenes corrían por allí. El pasaje del Gotardo fue inaugurado el 1 de junio de 2016, en presencia de altos representantes políticos de toda Europa. Se abrió así el túnel ferroviario más largo del mundo, con 57 kilómetros de longitud.

Efecto en cascada

En cuanto a la factura, la historia ha demostrado que los oponentes tenían razón. El costo estimado al inicio del proyecto NLFA era de 15.000 millones de francos. Hasta ahora el precio ha sido casi de 24 millones.

Pero la votación de septiembre de 1992 tuvo una cascada de consecuencias, que ni siquiera Daniel Brélaz había previsto.

“El hecho de que se haya producido este referéndum impulsó el debate. Esto contribuyó sin duda al respaldo popular, dos años más tarde, de la iniciativa de los Alpes [que pidió el paso del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril].

Para el representante ecologista, la aceptación de la iniciativa alpina «también significó que economiesuisse [la mayor organización empresarial suiza] decidiera respaldar la introducción de la tasa impositiva a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Y entonces, gracias a este efecto en cadena de respaldos para favorecer el transporte de mercancías por las vías férreas, obtuvimos una mejor financiación”.

Suiza, envuelta en la dinámica del apoyo al transporte combinado, decidió a finales de los años noventa introducir un impuesto sobre el transporte de camiones. A pesar de la oposición que se esperaba, el 57% de los ciudadanos la aceptaron en 1998. Desde entonces, la política del país alpino en este rubro ha sido una escuela en el resto de Europa.

El resultado: 1 400 000 camiones cruzaron los Alpes en 2000 (año récord). En 2014 fue algo más de un millón. Sí, la tendencia es a la baja. Sin embargo, se está todavía lejos del objetivo de 650 000, establecido por la iniciativa Alpes, inscrita en la Constitución. Esto lleva a Daniel Brélaz a decir que «la buena disposición de la Confederación para aplicar la voluntad popular también es limitada».

Un poco más de roca para perforar

Para inscribir definitivamente el sistema NLFA en la red europea de transporte hay que terminar la obra entera. En Lötschberg, uno de los dos tubos se ha perforado solo al 75% de lo proyectado y solo un tercio del pasaje se emplea. Y a la salida del Gotardo, los trenes tendrán que esperar a que se concluya el túnel del monte Ceneri (15 kilómetros entre Bellinzona y Lugano) para aprovechar al máximo el ahorro de tiempo prometido con la NLFA.

Un asunto que incrementará la factura del proyecto y también los debates al respecto para concluir el conducto más rápido (y más ecológico) que se haya hecho para atravesar los Alpes.

(Traducción: Patricia Islas)