Por qué Suiza mantiene una densa red de autopistas

Uno de los puntos negros del tráfico en Suiza —como ilustra esta foto tomada en la Semana Santa de 2024— es el tramo de la autopista A2 que lleva al túnel de San Gotardo. Keystone / Urs Flueeler

Dado que cada vez necesitamos más desplazarnos, en Suiza algunas autopistas están cerca de su saturación. De hecho, el año pasado en atascos se perdieron casi 50.000 horas. Aunque el origen del problema no está en las infraestructuras, según quienes conocen la cuestión.

Por qué escribimos este artículo

El próximo 24 de noviembre el electorado se pronunciará en Suiza sobre el mayor proyecto de autopista en décadas.

Las autoridades quieren ampliar varios tramos ya existentes para eliminar los atascos, sobre todo, en la A1: la autopista más larga que cruza el país de oeste a este. Un proyecto denostado por quienes defienden una movilidad más amable.  

Las cuestiones que en la votación están en juego, los puntos de vista de quienes están a favor y de quienes están en contra se detallan en este artículo.  

Como los problemas de tráfico y el futuro de la movilidad son cuestiones comunes a muchos países, hemos querido poner la situación suiza en un contexto internacional.

¿Son las autopistas suizas víctimas de su propio éxito? Aunque durante la pandemia hubo un notable descenso, el número de vehículos que las utilizan no deja de crecer.

El año pasado se recorrieron casi 30.000 millones de kilómetros, lo que supone un aumento del 1,5 % respecto a 2022 y más del 130 % desde 1990, tal y como informa la Oficina Federal de Carreteras (OFROU, por sus siglas en francés) en su análisis anual del tráficoEnlace externo en las carreteras nacionales (vea la definición en el recuadro). Casi la mitad del tráfico circula por estos grandes ejes a pesar de que en términos de kilómetros recorridos solo representan el 3 % del total de la red de carreteras.  

La red de carreteras suiza

En Suiza —un Estado federal— la responsabilidad de las infraestructuras viarias recae en la Confederación, los cantones y los municipios.

La Confederación gestiona las carreteras nacionales, es decir, los grandes ejes de interés nacional. Estas carreteras nacionales mayoritariamente son autopistas (de 4 carriles o más) o semiautopistas (autovías de 2 o 3 carriles), que unen las distintas regiones entre sí y Suiza con el resto de Europa, y también sirven de circunvalación alrededor de zonas pobladas.  

Suiza cuenta en la actualidad con algo más de 2.250 km de carreteras nacionales, de los cuales 1.550 km son autopistasEnlace externo y 440 km semiautopistas.

El crecimiento demográfico solo explica una parte, ya que en los últimos treinta años el tráfico por autopista ha crecido mucho más deprisa que la población. “La actividad económica —el crecimiento— lo explica también”, afirma Lorenzo Quolantoni, responsable de comunicación de la OFROU. “La necesidad de movilidad de la población, ya sea por ocio o por cuestiones profesionales, ha aumentado”, señala.

Para Alexis Gumy, investigador asociado del Laboratorio de Sociología Urbana de la Escuela Politécnica Federal de LausanaEnlace externo (EPFL), el aumento del tráfico individual es imputable, en parte, a cierta “dependencia de los desplazamientos”, es decir, a vivir en un municipio distinto a aquel en el que se trabaja. Una consecuencia de la crisis inmobiliaria que se agrava sobre todo en las grandes ciudades.

El investigador añade que los estilos de vida han cambiado desde la pandemia, lo cual ha contribuido a que el tráfico rodado aumente: se ha establecido fuertemente la entrega a domicilio, que explotó durante este período; en Suiza las compras por internetEnlace externo entre 2019 y 2023, por ejemplo, han aumentado más de un 40 %Enlace externo. Mientras que el teletrabajo está menos extendido que durante la crisis sanitaria.

Atascos récord 

Este tráfico intenso tiene como consecuencia problemas de congestión exponenciales. La duración de los atascos en 2023 se disparó un 22 % respecto al año anterior, alcanzando las 49.000 horas, todo un récord, según la OFROU.

La mayoría de los atascos no son consecuencia de accidentes u obras, sino de la sobrecarga del tráfico, y su duración total aumenta más que la del tráfico rodado. Para la OFROU, esto es una prueba de que “la red ha alcanzado su punto de saturación”. Su portavoz, Lorenzo Quolantoni, subraya que “la más mínima perturbación tiene un gran impacto en la fluidez del tráfico”.

Los atascos se concentran sobre todo en torno a las grandes ciudades y principalmente en la autopista A1, que —con casi 400 kilómetros de longitud— une Ginebra y la frontera oriental de Suiza, pasando por las aglomeraciones de Lausana, Berna y Zúrich.

La autopista A2, que une la frontera con Alemania al norte e Italia al sur, también es un punto negro. Y lo es, entre otras cosas, porque pasa por el túnel de San Gotardo, donde se forman regularmente enormes atascos, no solo en periodos vacacionales.

Los atascos más “intensos”, es decir, de duración especialmente larga en relación con la distancia recorrida, se dan en otros tramos muy frecuentados por quienes llegan a trabajar desde el otro lado de la frontera, como la autopista A24 del Tesino hacia Italia, o la A20 entre el cantón de Neuchâtel y Francia.

Aunque estos problemas son comunes a la mayoría de las zonas urbanas, varias aglomeraciones suizas están en los primeros puestos de la última clasificación de las ciudades más congestionadas del mundoEnlace externo que elabora el gigante de la tecnología GPS TomTom.

En 2019 los atascos de tráfico en Suiza hicieron perder casi 73 millones de horas. El valor económico de ese tiempo perdido es de unos 3.000 millones de francos, según cálculos de la Oficina Federal de Ordenación del TerritorioEnlace externo (ARE). Que, tal y como dice Lorenzo Quolantoni de la OFROU, tiene además “consecuencias nefastas para la población y el medioambiente (tráfico para evitarlo, aumento del riesgo para la seguridad, incremento de las emisiones sonoras y contaminantes, etc.)”. 

Una red de autopistas “de lujo”

En los últimos quince años las autopistas europeas se han alargado más del 70 % de media, con grandes disparidades entre países, según la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECEEnlace externo).

El plan de autopistas de Suiza se planificó en los años 60 y se ha ido ejecutando de manera progresiva. Desde 2005 “solo” se ha ampliado un 14 %. En la actualidad está “completado en un 98 %”, según Lorenzo Quolantoni que  precisa que los proyectos que se someterán a votación en noviembre no ampliarán la red, sino que ensancharán algunos tramos ya existentes. 

La red de autopistas suiza, sin embargo, es densa en relación con la población o con la superficie del país y da servicio a todas las regionesEnlace externo y principales ciudades, con más de veinte tramos que cruzan el país de este a oeste y de norte a sur. La red cuenta con casi 500 enlaces de autopista —“un número muy elevado”— que permiten acceder rápidamente a la entrada de autopista más próxima y así “descargar los núcleos de población de vehículos”, añade Quolantoni.

Para Anastasios Kouvelas, el director de Ingeniería de Tráfico del Instituto de Planificación y Sistemas de TransporteEnlace externo de la Escuela Politécnica Federal de Zúrich (ETH Zúrich), “la capacidad de las autopistas en Suiza es suficiente”. Alexis Gumy, de la EPFL, por su parte, cree que la buena calidad de los servicios de autopista y el tener una autopista cerca de casa estimulan el tráfico de cercanías; y dice que “obviamente, esto no ayuda al tráfico por carretera”.

Suiza dedica gran cantidad de sus recursos a las autopistas. En 2021, por ejemplo, gastó más de 2.000 millones de francos suizos (2.000 millones de euros) en inversionesEnlace externo; la cantidad más elevada de todos los países de la OCDEEnlace externo de los que hay datos comparables. Suiza también es uno de los países que más gasta en mantenimiento de autopistas (más de 300 millones de francos).   

“La infraestructura de autopistas suiza cuenta con un gran número de puentes, viaductos y túneles si se compara con otros países —explica el portavoz de la OFROU—. La red nacional de carreteras es, en consecuencia, muy compleja y requiere importantes trabajos de mantenimiento”. Unos trabajos que también perturban, cada vez más, la circulación.

El coche sigue siendo el rey  

Suiza es, asimismo, uno de los países donde más se utiliza el tren, y la proporción de viajes en coche es inferior a la media europea. Aun así, el coche sigue siendo, con mucho, el medio de transporte más utilizado sobre todo en los desplazamientos diarios.

Los hogares en los que no hay un coche son una minoría: el 80 % de los hogares suizosEnlace externo tiene por lo menos un coche (en Francia lo poseen el 85 % de las familias y en Dinamarca, el 62 %).Enlace externo En las últimas décadas en Suiza ha aumentado constantemente el númeroEnlace externo de coches y ahora hay casi 4,8 millones, o alrededor de 540 por cada 1.000 habitantes, una tasa cercana a la media europeaEnlace externo.

Aunque Suiza no tiene tradición industrial automovilística, “el mito y la normatividad del automóvil persisten”, observa Alexis Gumy, del Laboratorio de Sociología Urbana de la EPFL. El coche “sigue estando asociado a una forma de libertad, y se mantiene la idea de que es un bien necesario para el éxito económico”, analiza Gumy.

Del mismo modo, el coche se percibe a menudo como el medio de transporte más barato, cuando, si se tienen en cuenta todos los costes, en realidad, es el más caroEnlace externo tanto para quienes lo utilizan como para las autoridades locales.  

“Pero es cierto que, si se compara con otros países, en Suiza usar las infraestructuras de autopistas no es muy caro”, señala el investigador. Por 40 francos al año, la viñeta permite utilizar toda la red suiza de autopistas de manera ilimitada. El precio es menorEnlace externo que en otros países que también tienen un sistema de viñeta, o que en otros muchos que gravan según la distancia recorrida.

Para Alexis Gumy, “la movilidad sostenible es cara, y no todo el mundo puede permitírsela”. En septiembre el organismo de control de precios se mostró indignado por la “gran diferenciaEnlace externo” entre el precio del transporte público en Suiza —que casi se ha duplicado desde los años 90— y el del automóvil, que se ha mantenido relativamente estable.   

La cuestión es también medioambiental. Y es que a pesar de que en los últimos treinta años en Suiza las emisiones de gases de efecto invernadero per cápita procedentes del transporte por carretera han disminuido, estas emisiones —que el país alpino se ha comprometido a reducir en el marco de los Acuerdos de París— siguen representando casi un tercio de las totales.  

¿Aumentar la capacidad de las autopistas es la solución? 

Todo esto hace que cada vez haya más coches en las carreteras y agrava las congestiones de tráfico que, según las autoridades, solo pueden remediarse con “obras de ampliación selectivas”. Pero ¿esta es la solución realmente? No lo cree así mucha gente especializada —entre quienes están las personas que ha entrevistado swissinfo.ch—.     

Dentro de unos años, según el principio del “tráfico inducido”, incluso podría ocurrir lo contrario. Numerosos estudios realizados en diferentes ciudades (recapitulados en esta publicaciónEnlace externo de 2012, en francés, o en esta otra más recienteEnlace externo, en inglés) han demostrado que un aumento de la capacidad de la red viaria, efectivamente, alivia la congestión, pero solo a corto plazo, es decir, en un plazo de dos a cinco años. Una de las razones es que el poder desplazarse fácilmente en coche suele animar a los usuarios “latentes” a que tomen la carretera.

“En general, al cabo de diez años volvemos a una situación de congestión, pero con 40.000 vehículos más, que es la capacidad de una autopista nueva”, resume Alexis Gumy. Este tráfico está destinado a extenderse al resto de la red, con el riesgo de crear atascos en otros lugares, como en las salidas de las autopistas, sobre todo, añade Anastasios Kouvelas.

La OFROU no cuestiona que el tráfico en las autopistas vaya a aumentar si siguen adelante los proyectos de desdoblamiento. Aunque Lorenzo Quolantoni, sin embargo, explica que no será tráfico nuevo, sino que “a las carreteras nacionales solo se devolverá el flujo de vehículos” que la saturación actual está sacando a la red secundaria.

La oficina afirma que “los ensanches funcionan”, y como prueba de ello cita el tercer túnel de Gubrist (circunvalación norte de Zúrich). Según el portavoz de la OFROU, “el tráfico es más fluido desde que se abrió en agosto de 2023”, hace poco más de un año.

Los ejemplos de ensanches antiguos son raros en Suiza. Existe, no obstante, el caso del túnel de Baregg, entre los cantones de Argovia y Zúrich. En 2003 cuando se ensanchó el cuello de botella desapareció, pero veinte años después vuelve a ser uno de los principales puntos negros de la red de autopistas. Teniendo en cuenta que la demanda de movilidad va a aumentar en el futuro, ¿cuál es la solución? El especialista en optimización de infraestructuras viarias Anastasios Kouvelas opina que podrían utilizarse más las tecnologías inteligentes para “vigilar la infraestructura e intervenir dinámicamente en caso de congestión”, principalmente abriendo al tráfico los carriles de la autopista en sentido contrario. En algunos lugares de Suiza, según el investigador, ya se practica la reasignación de los carriles de parada de emergencia o la adaptación dinámica de los límites de velocidad, pero estas prácticas están mucho más desarrolladas en Alemania, por ejemplo.   

Otras propuestas consisten en actuar sobre la demanda, ya sea fomentando diferentes modos de transporte, sobre todo colectivos (coche compartido, transporte público), ya sea favoreciendo la circulación en las horas valle o de poca actividad.

Para Alexis Gumy, en cualquier caso, los problemas de congestión con  infraestructuras solo pueden reducirse marginalmente, porque “tienen raíces estructurales y sobre todo son una señal de que ha llegado el momento de pensar en otra cosa”. Y concluye: “Si algún día vuelve la fluidez viaria, habremos avanzado mucho en las otras formas de movilidad”.

Texto revisado por Samuel Jaberg. Adaptado del francés por Lupe Calvo / Carla Wolff