Un 2º túnel en el Gotardo: dos frentes y muchos interrogantes

El túnel vial del San Gotardo, con circulación en ambos sentidos, fue inaugurado en 1980. Keystone

El túnel vial del Gotardo tiene que ser rehabilitado. Para asegurar la conexión a través de los Alpes, el Gobierno propone construir una segunda galería. Los detractores temen que con ello aumente el tráfico y la contaminación. El asunto se decide en las urnas el 28 de febrero.

Con cinco millones de automóviles y 900 000 camiones al año, el túnel vial del San Gotardo figura entre los ejes más transitados del arco alpino. El 58% de los vehículos que atraviesan los Alpes suizos utilizan la galería entre Göschenen (cantón Uri) y Airolo (Tesino), con 16,9 km, uno de los túneles de carretera más largos del mundo. 

Después de 35 años en funcionamiento –se inauguró el 5 de septiembre de 1985–, las estructuras del túnel requieren una rehabilitación completa. Hay que renovarEnlace externo no solo el revestimiento, la bóveda interior y la losa intermedia, sino también la galería de seguridad y el sistema de ventilación.

Se trata de obras importantes que requieren cerrar durante un periodo prolongado el único tubo de la galería bidireccional. De ahí el interrogante: ¿Cómo asegurar el flujo de mercancías y personas entre el norte y el sur, no solo de Suiza, sino también de Europa central mientras duren los trabajos de saneamiento?

Gobierno y Parlamento a favor

Para el Gobierno suizoEnlace externo, la construcción de un segundo tubo antes de rehabilitar la galería actual constituye “la solución más adecuada y duradera”. El túnel vial del San Gotardo es un eje de conexión fundamental para Suiza y debe permanecer en funcionamiento, reiteró a finales de octubre la ministra de Transporte, Doris Leuthard, al lanzar la campaña para las votaciones del 28 de febrero.

En 2014, el Parlamento también se manifestó a favor de la revisión de la Ley Federal sobre Tráfico Vial en la región alpina (LTRAEnlace externo), que precisamente autoriza la construcción de una segunda galería. Para una mayoría de los partidos de centroderecha, la duplicación –aunque más costosa que otras variantes– evitará el cierre prolongado del eje vial norte-sur y, con ello, el aislamiento del Tesino del resto de Suiza. Además, garantizará una mayor seguridad.

La izquierda y los ecologistas se opusieron; en vano. A su juicio, un segundo túnel aumentará inevitablemente el tráfico y, por ende, la contaminación en la región alpina, donde ya es elevada. Un argumento que retoma la asociación ‘No al 2º túnel en el GotardoEnlace externo’, que agrupa a unas cincuenta organizaciones, entre ellas la Iniciativa de los Alpes, que lanzó con éxito el referéndum contra la modificación de la LTRA (reunió 125 000 firmas, cuando necesitaba solo 50 000).

Segundo túnel es anticonstitucional   

“La duplicación del túnel del Gotardo sabotearía el traslado de las mercancías de la carretera al riel”, deplora Jon Pult, presidente de la Iniciativa de los AlpesEnlace externo. En su opinión, aumentar la capacidad de la autopista, significa hacer competencia a la nueva galería ferroviaria de base del San Gotardo (proyecto AlptransitEnlace externo) que se abrirá en junio de 2016.

2 000 millones para un segundo tubo

La segunda galería vial del San Gotardo se construiría a unos 70 metros del túnel actual. Tendría la misma longitud (16,9 km) y las obras durarían siete años. La inauguración podría tener lugar en 2027. El Gobierno calcula que los costes de la obra rondan los 2 000 millones de francos. Si a ello se suma el saneamiento del tubo actual, los costes se elevarían a 2 900 millones de francos. La opción ‘autopista rodante’, con estaciones de transbordo para transferir el tráfico de la carretera al riel, costaría 1 800 millones.

Pero no solo eso. Con el nuevo túnel, el número de carriles pasará de dos a cuatro, subraya el portavoz de la asociación, Thomas Bolli. “Técnicamente, se duplica la capacidad. Pero la Constitución establece que no puede aumentarse la capacidad del tránsito en la región alpina. Así lo decidió el pueblo hace más de 20 años”, recuerda. En 1994, los suizos aceptaron inscribir en la Constitución el artículo sobre la protección de los AlpesEnlace externo, que limita precisamente la carga contaminante del tránsito.

Las declaraciones de la ministra de Transporte, según las cuales solo estará operativo un único carril en cada sentido, no convencen a los detractores de la propuesta. ¿Cómo reaccionará el Gobierno cuando en las bocas del San Gotardo se formen retenciones de varios kilómetros? ¿Mantendrá abierto un solo carril para que circulen los vehículos?

“No nos hagamos ilusiones”, sostiene Caroline Beglinger, codirectora de la Asociación Tráfico y Medioambiente (ATAEnlace externo). “Tan pronto dispongamos de un segundo túnel, comenzarán las prisas para abrir los cuatro carriles”. Su temor reside en que en el momento en que se formen embotellamientos kilométricos en el Gotardo, como suele ocurrir durante los periodos de vacaciones, el Gobierno suizo ceda a las presiones de los ‘lobbies’ del transporte vial y de la Unión Europea.

Por su parte, el Comité de centroderecha contra el 2º túnel en el GotardoEnlace externo, en el que figuran políticos de la derecha liberal, esgrime argumentos de índole económica. A su juicio, el dinero previsto para el segundo tubo (cerca de 2 000 millones de francos) debería invertirse en otro sitio. Por ejemplo, en mejorar las infraestructuras en las zonas congestionadas de Suiza, como el área metropolitana de Zúrich o el tramo de autopista entre Lausana y Ginebra.

Más seguridad con dos túneles

En lugar de un segundo tubo, los detractores proponen la denominada ‘autopista rodante’ (RoLa), o sea, embarcar los vehículos en trenes. Concretamente, el transporte pesado circularía por la nueva galería de Alptransit, mientras los automóviles utilizarían la antigua línea ferroviaria del San Gotardo.

Una opción que, según el senador Filippo Lombardi, miembro del comité ‘Sí al túnel rehabilitado del GotardoEnlace externo’, conlleva costes elevados que no aportan ningún valor añadido. Las estaciones de trasbordo –que ni el cantón de Uri ni el del Tesino quieren en su territorio– tendrán que ser desmontadas al concluir los trabajos de mantenimiento, señala Filippo Lombardi. Renunciar hoy a una segunda galería, dice, significa legar a las generaciones futuras el problema del saneamiento del túnel que se presentará cada 30 o 40 años.

Pero es, ante todo, en la cuestión de la seguridad que insisten los partidarios de un segundo tubo, entre ellos varios representantes de la izquierda: con dos túneles se podrán eliminar las colisiones frontales y laterales, y reducir así el número de accidentes.

“Hoy no está permitido construir túneles de 17 km con circulación en ambos sentidos. Así lo establecen las normas de seguridad europeas”, puntualiza Bernhard Salzmann, responsable de Comunicación de la Unión suiza de Artes y Oficios. La asociación es partidaria de un segundo tubo.

La Iniciativa de los Alpes, en cambio, sostiene que para reforzar la seguridad se podrían instalar barreras centrales abatibles e introducir tecnologías innovadoras, como los dispositivos de ayuda a la conducción en los vehículos. No hay que olvidar que las medidas adoptadas en 2001 mejoraron mucho la seguridad, anota Thomas Bolli. “Lo peligroso en el Gotardo no es el tráfico bidireccional, sino el tránsito pesado”.

El pueblo tiene la última palabra el próximo 28 de febrero. En las dos votaciones precedentes, en 1994 y 2004, la mayoría de los suizos en edad de votar se manifestaron en contra de un segundo túnel.

Informaciones contradictorias

Las discusiones sobre un segundo túnel en el San Gotardo se han intensificado tras una serie de comunicaciones contradictorias por parte de las autoridades.

En un reciente informe, la Oficina Federal de Carreteras (OFROU) indica que las obras de la segunda galería del San Gotardo cubrirían 220 000 metros cuadrados en el Tesino (equivalentes a 21 terrenos de fútbol), y 150 000 en el cantón de Uri. Estas cifras son más elevadas que las que proporcionó el Gobierno suizo, que hasta hace poco hablaba de 30 000 y 29 000 metros cuadrados, respectivamente.

Las superficies citadas previamente se basaban en un estudio preliminar de 2010 y no tenían en cuenta los espacios necesarios para el tratamiento y el transporte de los materiales de excavación, se justificó la OFROU. Esta comunicó en noviembre que con medidas sencillas y usuales, la galería existente puede permanecer en funcionamiento, sin peligro alguno, hasta 2035. Previamente se había citado el 2025 como fecha límite.

Finalmente, y contrariamente a lo que se había dicho, no será necesario cerrar la galería durante 140 días antes de iniciar las obras de saneamiento. Los trabajos más urgentes se podrán efectuar en los horarios habituales de cierre nocturno.

Traducción del italiano: Belén Couceiro