Túneles y puentes contra la avalancha de viajeros

Vías de acceso a la estación central de Zúrich. Keystone

Creciente flujo de pasajeros, horarios escalonados, líneas de cercanías cada vez más densas y centros comerciales subterráneos: todo ello ha llevado a las estaciones suizas al borde de la saturación. Las de Zúrich y Ginebra están en obras.

Con unos 3.000 trenes diarios, entre llegadas y salidas, la de Zúrich es una de las estaciones ferroviarias más concurridas del mundo. Cerca de un millón de personas en Suiza viajan a diario en tren. Y la tendencia va en aumento.

Las estimaciones oficiales prevén un incremento del 45% de aquí al año 2030. El número de viajeros que se cruzan en los andenes y pasillos, principalmente en las horas punta, aumenta constantemente. Pero la saturación en las estaciones suizas no se debe solamente al creciente flujo de pasajeros.

“Los desplazamientos se han multiplicado como consecuencia de los horarios escalonados y el desarrollo de nexos ferroviarios, y se concentran en lapsos muy breves. La mayoría de las conexiones son a la hora y media. Y con la ampliación de la red de cercanías las estaciones se llenan de gente”, explica a swissinfo.ch Ulrich Weidmann, del Instituto de Planificación del Tráfico y los Sistemas de Transporte del Politécnico Federal de Zúrich.

“A ello se suma la comercialización. Hoy, cada vez más estaciones albergan grandes centros comerciales, que atraen a gente que no viaja en tren”, precisa el especialista.

Grandes obras urbanas

Las estaciones ferroviarias de las urbes grandes y medianas del país tienen dos características en común: Están ubicadas en pleno centro de la ciudad y en las últimas décadas se han extendido constantemente. “Durante décadas la demanda se mantuvo estable o en ligero aumento. En los últimos veinte años, en cambio, ha crecido como nunca”, señala Weidmann.

En los próximos dos o tres lustros, los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) iniciarán obras en los principales nexos ferroviarios del país. No se trata de reformar simplemente los edificios y los andenes de las estaciones, sino también de agregar vías, por ejemplo, en las de Berna, Basilea, Lucerna y San Gall.

En Zúrich, las obras ya han comenzado. La ampliación de la estación, la denominada línea diametral, costará 2.000 millones de francos y es el mayor proyecto de construcción urbana de Suiza. “Hasta cierto punto se puede optimizar la eficacidad de una estación con una serie de medidas, pero llega un momento en el que no queda más remedio que dar un gran paso, lo que supone una operación enorme”, anota Ulrich Weidmann.

Menos tiempo y vistas espectaculares

El trayecto en tren entre Berna y Zúrich dura 56 minutos. Ningún medio de transporte es tan rápido. Antes de abandonar la estación terminal de Zúrich rumbo al aeropuerto y luego a San Gall, los trenes se detienen nueve minutos en el andén. Los usuarios del transporte interurbano, pero también los de los trenes de cercanías, ganarán tiempo gracias a la nueva línea diametral.

La nueva línea comprende tres grandes obras: el túnel de Weinberg, que permitirá a los trenes alcanzar Oerlikon por una vía subterránea y sin dar marcha atrás; una nueva estación de tránsito situada a 16 metros de profundidad bajo los andenes de la estación central; y al oeste, dos puentes paralelos a las vías actuales que atravesarán los puentes viales en ángulo recto.

Los dos nuevos puentes, que se elevan hasta los 20 metros y reposan sobre 30 columnas en un trayecto de kilómetro y medio, marcarán el paisaje urbano. El recorrido en tren ofrecerá una vista espectacular sobre la ciudad.

Nuevas vías en Ginebra

A la estación de Cornavin, en Ginebra, llegan solamente 500 trenes al día. Para el año 2017, sin embargo, la ciudad prevé abrir 16 km de vía férrea hasta la localidad francesa de Annemasse (CEVA), proyecto previsto desde hace un siglo.

“Cuando esta línea entre en servicio, las instalaciones de Cornavin alcanzarán los límites de su capacidad”, explica a swissinfo.ch el portavoz de los FFS, Reto Kormann. Además, de aquí a 2030, los FFS se proponen duplicar la capacidad de transporte entre Lausana y Ginebra. “Así que se necesitan no solo más trenes, sino también más andenes para esos trenes y el transbordo de los pasajeros”.

Oposición de los vecinos

Los FFS planean agregar dos vías y un andén en la estación de Ginebra. Las obras no comenzarán hasta el año 2020, como muy pronto. Pero los habitantes del barrio de Cornavin se oponen al proyecto, porque implica la pérdida de 150 viviendas, y piden que se construyan vías subterráneas.

Los Ferrocarriles Suizos, por su parte, apuestan por la solución al aire libre, que costará 900 millones de francos, frente a los 1.700 millones de francos que requiere la ampliación subterránea.

Entre tanto ya ha comenzado la reestructuración del edificio que alberga la estación de Cornavin, declarada monumento histórico, por lo que deberá preservar su aspecto exterior. Las obras para modernizar el interior del edificio concluirán previsiblemente a fines de 2013. “La estación ha quedado obsoleta. Tenemos que adaptarla a la concurrencia de pasajeros que tendrá en el futuro”, precisa Kormann.

Aushöhlen und Fassaden renovieren

Bereits im Gang ist der Umbau und die Sanierung des Aufnahmegebäudes des Bahnhof Cornavin. Das Gebäude steht unter Denkmalschutz. Deshalb wird es in zwei Phasen bis auf die Fassaden ausgehöhlt und erneuert. Die erste Phase wurde im August 2011 abgeschlossen. Ende 2013 soll der Umbau abgeschlossen sein.

Mit dem Umbau wollen die SBB das Innere des Gebäudes modernisieren. «Es ist schlicht nicht mehr zeitgemäss und muss auf die künftigen Passagierfrequenzen und –ströme ausgerichtet werden», so Kormann.

Cuellos de botella

En Suiza, el transporte de pasajeros y el de mercancías utilizan la misma red ferroviaria, lo que ocasiona una sobrecarga debido a la elevada frecuencia de trenes y causa cuellos de botella.

Se producen principalmente entre las ciudades de Berna, Basilea, Zúrich y en las aglomeraciones urbanas, sobre todo en la zona de Zúrich y las líneas Olten-Zúrich-Winterthur, Lausana-Ginebra y los accesos a las nuevas transversales alpinas.

Hoy, esas líneas están tan sobrecargadas que es prácticamente imposible agregar más conexiones.

(Traducción: Belén Couceiro)