Experto augura el fin del Salón del Automóvil en Ginebra
El Salón del Automóvil vuelve este año a Ginebra después de tres cancelaciones consecutivas y una visita a Qatar. Pero el interés es escaso. El experto del automóvil Stefan Bratzel opina sobre el intento de reanimación de la exposición y el nuevo orden mundial del automóvil.
En 1947, el Salón del Automóvil de Ginebra era la primera exposición mundial de la industria automovilística que volvía a abrir sus puertas después de la Segunda Guerra Mundial. Este año, sin embargo, es el último de los grandes salones que vuelve después del paréntesis de la pandemia.
En los años 2020 a 2023 se canceló el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra (GIMS, por sus siglas en inglés). Y en 2023 no se celebró en marzo, como es habitual, sino en Qatar en el mes de octubre antes del Gran Premio de la Fórmula Uno. A la exposición celebrada en el Estado del Golfo Pérsico acudieron 180.000 visitantes, mientras que para esta próxima edición del 27 de febrero al 3 de marzo en Ginebra se cuenta con unos 200.000 concurrentes.
Son cifras modestas si se mira atrás a una historia de casi 120 años. En 2005 acudieron casi 750.000 personas a Ginebra. Incluso en 2019 hubo más de 600.000 visitante, en un momento cuando las exposiciones ya estaban experimentando un declive y algunos fabricantes destacaron por su ausencia.
Para la edición de 2024, casi todos los fabricantes consolidados se han retirado. ¿Qué significa esto para el futuro de la exposición? ¿Y hacia dónde se dirige este sector sacudido del que dependen muchas empresas proveedoras en Suiza?
Hemos conversado sobre la transformación de la industria automovilística con Stefan Bratzel, fundador y director del Center of Automotive Management (CAM) en Bergisch Gladbach y uno de los expertos del automóvil más destacados de Europa.
SWI swissinfo.ch: Hace algunos años ya se daban por muertos los salones del automóvil, y después llegó la pandemia. Ahora, sin embargo, están volviendo muchas muestras. ¿Tienen futuro estas exposiciones o estamos presenciando la agonía de un formato obsoleto?
Creo que ya solo quedan pocas ferias guía importantes. Relevantes son las de Shanghái y Pekín. También incluiría la feria bienal IAA en Alemania. Pero después ya resulta difícil nombrar a más, porque el formato de los salones del automóvil tiene cada vez menos encaje en el mundo actual.
Hoy, los fabricantes buscan otros canales para promocionar sus vehículos. En lugar de celebrar grandes eventos, se acercan cada vez más al público a través de las redes sociales o con tiendas pop-up en los centros urbanos. Además, el paisaje ferial se ha transformado. Juegan un papel relevante las ferias de electrónica porque el automóvil se ha convertido en un producto digital.
Antes, el Salón del Automóvil de Ginebra era un evento obligado que el sector no se podía perder. Pero ahora resulta que casi todos los fabricantes consolidados han declinado la invitación, incluso las grandes marcas alemanas. ¿Qué significa esto?
La relación entre costes elevados y rentabilidad ya no es ventajosa. Los fabricantes se piensan muy bien en qué quieren gastarse el dinero. Personalmente, siempre me gustaba ir a Ginebra porque se trataba de una muestra muy compacta. Pero el flojo número de expositores este año significará, probablemente, el fin de la muestra. Puede que me equivoque, pero, en este momento, no veo cómo puede salvarse.
El año pasado, el Salón cooperó con Qatar y, con la ayuda financiera del Estado petrolero, consiguió organizar un evento espectacular antes de la celebración del Gran Premio de Fórmula Uno. Este año vuelve a Ginebra como congreso sectorial orientado al futuro. ¿Logra usted ver algún concepto?
No reconozco ninguna estrategia. Con el dinero de los Estados del Golfo es posible organizar un evento como el de Qatar. También tiene sentido combinar la feria con un congreso. Pero no sé si esto tiene una base sólida. Dudo que vaya a haber visitantes suficientes.
Hoy en día es importante que los eventos tangan carácter de acontecimientos, y para ello es mejor organizar algo fuera. Pero las fechas en las que tiene lugar la muestra no son ideales. En este sentido, la IAA en Múnich con exposiciones en el centro urbano se mueve en la buena dirección.
En los buenos tiempos, Ginebra era una especie de plataforma neutral del sector, donde se juntaban fabricantes de los países vecinos, de Japón y Estados Unidos. ¿Es una desventaja insalvable para Suiza que no cuente con marcas automovilísticas propias?
En cierto modo es una ventaja para los alemanes. Se habrá conseguido mucho si la federación de la industria automovilística logra convencer a sus propios socios de la importancia de la muestra. Además, Alemania es el mercado del automóvil más grande en Europa.
Suiza tenía una función interesante cuando las muestras automovilísticas aún cumplían su función. Pero esa época de resplandor ya ha terminado y no creo que vaya a volver.
Supongamos que el Salón del Automóvil decae. ¿Qué probabilidades hay de que el GIMS se venda como marca de eventos al emirato pérsico de Qatar?
Desconozco los entresijos de la situación financiera. Si retrocede el interés en Ginebra, me podría imaginar una venta. Pero la cuestión es si la muestra encuentra un comprador.
La mercadotecnia del sector ha cambiado. Las salas de exposición ya no producen imágenes atractivas para plataformas como TikTok o Instagram. ¿Se convertirá Internet finalmente en el mayor enemigo de las muestras automovilísticas?
La digitalización es un tema central en esta transformación, y lo es por la manera cómo los fabricantes se presentan a los clientes, a través de imágenes y elementos interactivos. Se plantea una cuestión fundamental: ¿Cómo se transformará el automóvil? ¿Y cuál será el futuro modelo a seguir?
Antes, el automóvil se asociaba con estatus y diseño. Pero ahora esto está cambiando con gran dinámica. La mercadotecnia tiene que reaccionar ante esta nueva situación. Para algunos clientes, la movilidad básica es esencial.
Y luego existe el segmento de alta gama. Para alimentar la marca, se promocionan regatas y torneos de golf y tenis. En las grandes muestras, algunas marcas se hundieron literalmente, por lo que empezaron a buscar sus propias plataformas ya hace algunos años.
Parece que las exposiciones clásicas siguen teniendo futuro en China.
Los países se encuentran en distintas fases de desarrollo. En China se da la circunstancia de que todavía existen muchos clientes que se motorizan por primera vez. Al mismo tiempo, la digitalización está muy avanzada. No obstante, las muestras automovilísticas de Shanghái y Pekín seguirán todavía algunos años. En Europa, en cambio, se centrará todo en una feria líder: la IAA. París ya no tienen ninguna importancia. Todas las demás muestras tampoco juegan ya un papel relevante a escala internacional. Son meras ferias regionales.
La transformación del sector del automóvil con la digitalización y la electrificación también sacude las jerarquías establecidas. ¿Estamos ante un nuevo orden mundial automovilístico liderado por China?
Totalmente. Cuando doy conferencias, siempre describo el nuevo universo que se está formando, con los nuevos actores que juegan un papel crucial en la era de la electrificación y la digitalización.
Tesla se ha establecido como marca. En China sobrevivirán, con toda seguridad, marcas como BYD y MG. Futuro tendrán igualmente actores de macrodatos como Nvidia, Alphabet, Tencent, y también juegan sus bazas consorcios como Sony, Honda y Huawei. En cambio, proveedores consolidados como Bosch tendrán que reconsiderar su futuro papel.
Los fabricantes alemanes se acomodaron muy tarde a esta transformación. Además, están lidiando con problemas estructurales como la interrupción de las cadenas de suministro o los reducidos márgenes de beneficios. ¿Serán capaces de cambiar de rumbo a tiempo, sobre todo Volkswagen?
Entre los fabricantes alemanes, Volkswagen es el que más dificultades tiene con la transformación. Para este fabricante, los costes juegan un papel más importante que para otros. En China domina precisamente aquel segmento automovilístico en el que se libra la mayor batalla por los precios. Hoy, los productos chinos se consideran equivalentes. En parte, son mejores en conectividad. Y, por si fuera poco, son también más económicos.
Sin embargo, creo que Volkswagen tiene altas probabilidades para sobrevivir a esta transformación. Está estableciendo nuevas cooperaciones. Tardará aún dos o tres años hasta conseguir reducir los costes a un nivel equiparable a los fabricantes chinos.
La excepción que confirma la regla: con Microlino estará presente un pequeño fabricante suizo en la muestra de Ginebra.
The Geneva International Motor Show is proud to welcome: Microlino.
— Geneva International Motor Show (@gvamotorshowoff) January 31, 2024Enlace externo
Their slogan: "This is not a car!" The Microlino was designed for everyday use, whether commuting to work, visiting friends or shopping.
Don't miss out ➡️ https://t.co/NHndXwVeKpEnlace externo#GIMS2024Enlace externo #GenevaMotorShowEnlace externo pic.twitter.com/5tcrW8bPIFEnlace externo
Con BYD y MG estarán presentes dos grandes fabricantes chinos en el Salón del Automóvil de Ginebra. Hay sospechas de que aprovecharán el vacío en Ginebra para introducirse en el mercado suizo.
Es muy posible. Ambas marcas poseen ya una presencia muy fuerte a escala mundial. También querrán incrementar su importancia en el mercado europeo. Pero esto no sucederá de un día para otro. Primero tendrán que adquirir experiencia.
No obstante, al igual que Hyundai hace veinte años, existe la posibilidad de que los chinos consigan acaparar cuotas de mercado relevantes con una cadena de valor propia en Europa.
Texto adaptado del alemán por Antonio Suárez Varela / Carla Wolff
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