«Чи потрібен швейцарський прапор на кормі торгових суден?»

У галузі судноплавної промисловості Швейцарія посідає надважливу роль, бо є центром обробки глобальних товаропотоків та юрисдикцією розташування й реєстрації провідних міжнародних судноплавних компаній. Copyright 2021 The Associated Press. All Rights Reserved

Експерти та юристи Марк Піт (Mark Pieth) та Катрін Бетц (Kathrin Betz) пояснюють, що для швейцарської морської індустрії означає війна в Україні і чому, на їхню думку, Швейцарія має посилити державне регулювання судноплавного бізнесу.

У сучасному світі понад 90% усіх товарів перевозиться морем, на більш ніж 90 000 суден по всій планеті працюють 1,6 мільйона моряків торговельного флоту. У галузі судноплавної промисловості Швейцарія відіграє надважливу роль, бо є центром обробки глобальних товаропотоків і одночасно – юрисдикцією розташування й реєстрації провідних міжнародних судноплавних компаній.

2022 року Марк Піт та Катрін Бетц опублікували монографію Seefahrtsnation Schweiz. Vom Flaggenzwerg zum Reedereiriese («Швейцарія — нація моряків, або Як Конфедерація з кволої шлюпки стала океанським гігантом»). У ній автори пояснюють, чому країна, яка не має виходу до моря та морських традицій, раптом стала світовим морським центром, і які ризики пов’язані з цим фактом.

SWI swissinfo.ch: Марк Піт, Катрін Бетц, у своїй новій книзі ви вказуєте, що Швейцарія – гігант морського судноплавства. Як так сталось, що країна без власного виходу до моря, стала провідним гравцем у цій галузі?

Марк Піт: Швейцарія має лише кілька суден, що ходять під її прапором. Ці плавзасоби здебільшого – пережиток світових воєн, вони існують виключно для забезпечення надзвичайних постачань у разі світового військового конфлікту. І все ж Швейцарія відіграє значно більшу роль у світовому судноплавстві, аніж вважається. Що ми вкладаємо у поняття «гігант судноплавства»? Насамперед перелік компаній, що зареєстровані у Швейцарії. Головно вони знаходяться в Женеві або Цузі, і меншою мірою – в кантоні Тічино.

Катрін Бетц (Kathrin Betz). zVg

Ці компанії переважно є фірмами-операторами: фрахтують судна і керують ними, перебуваючи у Швейцарії. Залежно від способу аналізу та підрахунку, ми досить швидко можемо нарахувати сотню, якщо не тисячу подібних суден. За даними Федеральної ради, кабміну Швейцарії, держава займає в цій галузі четверте місце в Європі – випереджаючи Голландію та Норвегію і не поступаючись Англії, судноплавній країні вищого ґатунку. Офіційно ми посідаємо у світі дев’яте місце у списку судноплавних націй.

Багато хто дивиться на ситуацію під іншим кутом. Бо коли ми також доєднаємо до цього переліку і сировинних трейдерів, на кшталт Gunvor, які мають власні судноплавні компанії, то ми отримаємо від 2 000 до 2 600 суден — і тоді Швейцарія посяде друге місце у світі. Це – ні добре, ні погано. Але за такого становища неминуче виникають ризики. І ми вважаємо, що офіційна Швейцарія їх, по суті, не бачить.

Які аспекти міжнародних морських вантажоперевезень є, на ваш погляд, найбільш проблематичними?

Марк Піт: У цій галузі є серйозні недоліки у сфері, приміром, трудового права, і на міжнародному рівні вони усуваються недостатньо оперативно. Це особливо проблематично у глибоководному рибальстві, де переважають відверто не гідні умови праці. Екологічна проблематика також дуже актуальна, включно з проблемами утилізації застарілих суден.

Не слід забувати, що морські перевезення все ще дуже ризиковані, аварії суден трапляються постійно. Власне, все це і спонукало нас написати книгу. Ми не моряки, але ми спеціалісти з правового регулювання цієї галузі. І ми бачимо, що багато в чому це регулювання все ще недостатньо ефективне або існуючих правил та норм практично не дотримуються. Зараз ми маємо ситуацію, коли судно виходить за межі 12-мильної зони, за прибережну територію держави, і далі, з юридичної точки зору, – міжнародні води, де дозволено чи не все.

У вашій книзі ви описуєте своєрідну «теорію кластерів», яка призвела до справді видатного становища Швейцарії в галузі морських глобальних судноперевезень. Чи не могли б ви докладніше розповісти про це?

Марк Піт: «Кластерами» ми називаємо конгломерати суміжних галузей, необхідних для того, аби перетворити цю країну на потужний центр морської логістики. Наприклад, таким сектором є торгівля сировинними товарами, а тут – Швейцарія безперечний лідер. Але, крім того, необхідний сильний фінансовий сектор, включно зі спеціалізованим фінансуванням трейдерських угод, де Швейцарія також відіграє ключову роль у світовому масштабі.

Є й менш банальні речі, як то сертифікаційні контракти, якими займається, приміром, Société Générale de Surveillance. Адже страхування та перестрахування відіграють чималу роль в організації глобальної морської логістики. Не випадково, що Швейцарія і в цій галузі довгий час була досить сильним центром, завдяки таким гігантам як компанії Kühne + Nagel, Danzas тощо. Крім того, існує низка юридичних фірм, аудиторських компаній, податкових консультацій та брокерських компаній всіх видів, що мають величезний досвід роботи на міжнародному рівні.

Складається враження, що ця галузь вкрай заплутана та ретельно приховує свої «секрети майстерності». Чи ця думка оманлива?

Катрін Бетц: Щодо відносин та прав власності, то тут, безперечно, не все однозначно. Суди мають зареєстрованого власника, якого зазначено в публічному реєстрі. Але часто це лише якась офшорна компанія, свого роду «компанія одного судна», що володіє тільки цим судном і жодним іншим. А хто реальний бенефіціарний власник цієї компанії – якраз і невідомо.

Проте має існувати база даних, у якій перелічені справжні власники, чи не так? Ми якось надіслали запит про дані певного судна, але в категорії власника там було написано: «ім’я невідоме». До речі, саме цим судном в Бейрут і було доставлено аміачну селітру, внаслідок вибуху якої у 2020 році було повністю зруйновано район порту та загинуло понад 200 осіб.

Марк Піт (Mark Pieth). Keystone / Walter Bieri

Якщо відсутня прозорість, то це комусь потрібно?

Марк Піт: Щодо цього існують дуже різні гіпотези. Найбанальніший варіант: люди просто хочуть «протягнути» свої гроші повз податки і вигідно інвестувати їх у судна торговельного флоту. Часто це – елементарне «відмивання». Нерідко такі кроки мають за мету захистити бенефіціарних власників від відповідальності внаслідок якоїсь аварії чи катастрофи.

Існують приклади катастрофічних подій, що призводять до серйозного забруднення навколишнього середовища, але справжніх власників судів та винуватців таких аварій знайти так і не вдалося. Тому тут є різні причини, і більшість із них, скажімо так, є сумнівними з погляду етики. До речі, дивно, як багато таких слідів веде саме до Швейцарії.

Катрін Бетц: Можливо, є ще інша проблематика. Йдеться про фінансування. Якщо «компанія, що володіє одним судном», ним дійсно володіє, вона може здавати його в оренду. Таким чином, витрати на придбання нового судна можуть бути покриті та амортизовані за допомогою лізингу. Однак і в цьому випадку орендарі не можуть не знати, хто стоїть за цією компанією і кому належить судно. 

Що мала б зробити Швейцарія як держава, з точки зору правового регулювання цієї галузі?

Марк Піт: Швейцарія, щойно справа стосується регулювання і коли не йдеться про суди під швейцарським прапором, одразу прикидається мертвою. Але навіть і щодо власних судів під рідним прапором питання регулювання вирішуються сяк так. У нашій книзі ми наводимо приклад судна Thorco Basilisk, котре перевозило сербську зброю до Саудівської Аравії, замовлену Ер-Ріадом для війни проти Ємену. Федеральна рада, кабмін Швейцарії, заявила тоді, що це не справа Швейцарії. Але ж постачання озброєнь до зон бойових дій, які здійснюються судами під швейцарським прапором, заборонені в принципі.

Тому вважаємо позицію швейцарського уряду вкрай цинічною. Воно просто каже: навіть якщо судновласники перебувають у Швейцарії, нас це все одно не цікавить. Навіть якщо судновласники реєструють свої судна у Швейцарії, це все одно це їхня справа, що вони ними і куди перевозять.

Катрін Бетц: У сфері річкових круїзів — а там Швейцарія також є великим гравцем — правова ситуація ще складніша, оскільки звичного «принципу прапора» там не існує. У сфері трудового права там діє дуже складна низка правових норм, які легко обійти або використати з шахрайською метою.

Практика торгівлі прапорами давно виглядає досить сумнівною, і її, природно, критикують. Але, зрештою, хто отримує від неї зиск?

Марк Піт: Точно не держави, які продають ці прапори. Більшість із них просто надають свій прапор і одержують у казну відрахування від операційних компаній. Візьмемо приклад Ліберії: весь бізнес з її прапором керується зі штату Вірджинія, США. Саме там і платять роялті за використання ліберійського прапора, тоді як сама країна не має жодних серйозних судноплавних повноважень. Як наслідок, так звані «класифікаційні суспільства» керують суверенними функціями, які насправді перебувають у розпорядженні держав.

Швейцарія прагне сформувати нову національну морську стратегію, яка має «надати цілісне уявлення про інтереси Швейцарії у секторі океанських вантажоперевезень». Чого ви очікуєте від цього документа?

Марк Піт: З одного боку, цей проект пов’язаний із фіаско щодо організації у Швейцарії держгарантій для швейцарських судів. Довгий час наші судновласники отримували фінансові запоруки та субсидії, почасти на основі абсолютно непереконливих обґрунтувань. Коли після фінансової кризи 2008 року міжнародне судноплавство поринуло у глибоку кризу, швейцарський торговий флот не був винятком — і пересічним платникам податків довелося сплатити зі своєї кишені рахунки на сотні мільйонів франків.

З іншого боку, це пов’язано з так званим «податком на тоннаж» (Tonnagesteuer), який швейцарська влада хоче запровадити за прикладом багатьох інших країн. Але це призведе до шаленого зниження податків. І ви маєте запитати себе: чому для цього обрано саме цю галузь? Зрештою, питання полягає в тому, чи потрібен нам взагалі швейцарський прапор на кормі торгових суден?

Катрін Бетц: За «податком на тоннаж» стоїть бажання багатьох країн, особливо у Західній Європі, повернути торгові флоти під свої національні прапори. Це принаймні зробить їх предметом європейського правового регулювання. Але головна проблема у Швейцарії полягає в тому, що тут взагалі немає системного розуміння питань судноплавства. І ця обставина може бути використана логістичною морською індустрією у своїх корисливих цілях. Але принаймні вже добре, що тема судноплавства зараз обговорюється голосно та публічно.

Як війна проти України вплине на судноплавну індустрію Швейцарії?

Марк Піт: Питання в тому, наскільки далеко буде розширено санкції проти Росії, тому що ми – досить далекі від кінця цієї історії. І судноплавній галузі також доводиться брати до уваги санкції. Ймовірно, ми скоро побачимо зрушення у бік азіатської конкуренції. Конкуренція ставатиме все жорсткішою.

Катрін Бетц: «Прихована» структура власності також є питанням, яке може виявитися проблематичним для влади Швейцарії.

Марк Піт: Хоча треба сказати, що держави могли б знати набагато більше, якби вони тільки цього воліли. Це не означає, що вони не мають можливості відстежити всі ланцюжки прав власності на основі фінансових операцій. Але тут, певне, існує значний інтерес у збереженні анонімності.